به گزارش سایپانیوز، خودروسازان اروپایی و بازیگران جهانیِ این صنعت افول را تجربه می کنند. آنها برای بقا به خودروهای برقی دل بسته اند که هنوز امتحان خود را پس نداده اند. چشمان عموم مردم به این صنعت دوخته شده و فشارهای شدیدی از سوی نظارت کنندگان و قانون گذاران روی این صنعت وارد آمده، مخصوصاً که خودروها نقش مهمی در پدیده گرمایش زمین و تغییرات اقلیمی دارند. آن چه مزید بر علت شده، جنگ تجاری جهانی است که بیشترین تأثیر را روی زنجیره تأمین صنعت خودرو بر جای گذاشته است.

حتی برگزاری نمایشگاه های بین المللی نیز در سایه تهدید قرار گرفته است. خیلی از خودروسازان برتر دنیا از حضور در نمایشگاه بین المللی فرانکفورت خودداری کرده اند. شرکت هایی مثل تویوتا و فیات کرایسلر تصمیم گرفته اند که هزینه فایده شرکت در نمایشگاه را به دقت بررسی کنند و ببینند آیا توجیه یا ارزش دارد میلیون ها یورو خرج کنند و محصول طراحی شده ی به تولید نرسیده ای را در معرض نمایش بگذارند.

ولف-هنینگ شایدر مدیر اجرایی زد اف فریدریش شافن، بزرگترین تولید کننده سیستم انتقال قدرت آلمان که شبکه ای بسیار گسترده در ایالات متحده، آمریکا، اروپا و چین دارد می گوید: «این وضعیتی که در آن به سر می بریم، بی سابقه است».

وی می گوید، خودروسازان مجبورند مقادیر بسیار معتنابهی را صرف طراحی خودروهای برقی و خودران ها (خودروهای بدون نیاز به راننده) کنند و در عین حال خود را با جنگ تجاری وفق دهند. «وقوع همه این مسائل با هم، پدیده ای نو است». وضعیت خودروسازان بی شباهت به سونامی نیست.

امسال اعتراض گروه های مختلف دوست دار محیط زیست نسبت به سال های گذشته، شدت بسیار بیشتری داشته است، چون هرچه بیشتر می گذرد، انگشت ملامت بیشتر به سمت خودروسازان می رود. محاسبات خود گروه خودروسازی فولکس واگن نشان می دهد که این گروه به تنهایی مسئول ایجاد 1 درصد از آلاینده های گازهای گلخانه ای در سراسر دنیا است.  

در حالی که نمایشگاه فرانکفورت در حال برگزاری بود، فعالان صلح سبز روی یک خودروی شاسی بلند در حال اعتراض بودند و فریاد می زدند: «قاتل آب و هوا». کار به مداخله نیروهای نظامی کشید و ترافیک شدیدی در خیابان به وجود آورد.

خودروسازان دست و پا می زنند که به افکار عمومی حالی کنندکه پیام آنها را دریافت کرده اند. اُلا کالنیوس مدیر اجرائی دایملر در حاشیه نمایشگاه فرانکفورت گفته است که کارخانه های مرسدس بنز از سال آینده از لحاظ کربن به وضعیت خنثی می رسند. گروه فولکس واگن سدان برقی ID.3 را تولید می کند که با انرژی خورشید و باد کار می کند و برای جبران عواقب محیط زیستی محصولاتش در پروژه های دوست دار محیط زیست جنگل های بارانی برونئی سرمایه گذاری می کند.

نیکولاس پیتر، معاون مالی ب ام و می گوید، هنوز خودروسازان مجبورند با اتکا به فروش خودروهای شاسی بلندی به بقا ادامه دهند که تشنه بنزین هستند. با فعالیت های روابط عمومی به تنهایی نمی توان افکار عمومی را مجاب کرد. او می گوید: «ما باید کار درست را انجام دهیم».

خودروسازان باید بنا را بر این بگذارند که جنگ تجاری آمریکا و چین به این سرعت حل و فصل نمی شود. به همین دلیل مجبورند زنجیره تأمین قطعات را به جایی منتقل کنند که نزدیک ترین فاصله را با مشتری دارد، تا انتقال و جابه جایی کالا و قطعات کمتر با تعرفه های بین مرزی مواجه شود. این ماجرا نیاز به تحولات بنیادی در نرم افزار و سخت افزار دارد. شایدر از زد اف می گوید، به دلایل امنیتی، فناوری خودران ها که در ایالات متحده تکوین شده باید از دسترس چینی ها خارج باشد.

با این حال خیلی از شرکت ها مجبورند برای سودآور ماندن، طرف چین را بگیرند، هر چه باشد، این که چین بزرگترین بازار خودروی دنیا است قابل انکار نیست. با این که اخیراً فروش در چین هم روند کاهشی داشته است. در هر صورت، نرخ مالکیت خودرو در بسیاری از شهرهای چین هنوز به قدری پایین است که باعث شده تا سالیان متمادی چین بزرگترین بازار خودروی دنیا باقی بماند.

خیلی از خودروسازان دنیا در نمایشگاه فرانکفورت، از خودروهای تمام برقی خود رونمایی کردند. قیمت این خودروها طوری است که خانواده های متوسط را هدف قرار داده است. خودروی برقی ID.3 فولکس که به آن اشاره شد، هندا خودروی برقی خود را با حرف انگلیسی E نام گذاری کرده، ب ام و برند محبوب مینی خود را برقی کرده و اکثر این خودروها حدود 33 هزار دلار یا کمتر قیمت دارند. اما هیچکس نمی داند آیا این خودروها به قدر کافی محبوب خواهند شد که ارزش سرمایه گذاری را داشته باشند.

البته هنوز پایانی بر موتورهای بنزینی درون سوز متصور نیست. مارکوس شافر رئیس تحقیق و توسعه دایملر می گوید: «هنوز هم آن چه از موتورهای درون سوز بر می آید شگفتی آفرین است، هرچند که تمرکز اصلی خودروسازان روی برقی سازی خودروها است.» دایملر آخرین موتور چهار سیلندر بنزینی درون سوز خود را نهایی کرده و می گوید قصد ندارد روی توسعه موتورهای بنزینی سرمایه گذاری کند.

با همه این صحبت ها، خودروهای برقی برای خودروسازان خیلی سودآفرین نیست. خودشان هم تأمین کننده باتری نیستند و باید آن را از کمپانی هایی مثل ال جی کره جنوبی، پاناسونیک ژاپن یا CATL چین تأمین کنند و این یعنی گذشتن از خیر بخش اصلی سود.

باتری خودروهای برقی هم پیشرفت زیادی کرده و علاوه بر بهتر شدن، ارزانتر هم شده اند. اما هنوز پیمایش به ازای هر بار شارژ مطلوب نیست، برای مثال Zoe رنو با هر بار شارژ فقط 395 کیلومتر می پیماید.

به گفته تیری بلور مدیر عامل رنو، این کمپانی در حال کار روی خودروی برقی 12 هزار دلاری (10 هزار یورو) است. از نظر بلور این هدف دستیافتنی است.

با این حال باتری های لیتیوم-آیون تا 5 سال دیگر منسوخ خواهند شد. به احتمال زیاد جای این فناوری را باتری های جامد خواهد گرفت که وزن کمتر و دوام بیشتری دارند. اما از نظر شافر رسیدن به تکنولوژی جدید و مطلوب نیاز به یک گام کوانتومی دارد.

در عرصه قطعه سازی نیز اوضاع وخیم تر از خودروسازی است، ادغام ها و تصاحب ها، ورشکستگی ها و تغییرات در عرصه قطعه سازی بی رحمانه تر دنبال می شود.

از نظر درک جنکینز، از مدیران سابق مزدا و فولکس واگن که اکنون از قائم مقامان ارشد طراحی در شرکت طراحی لوسید Lucid در کالیفرنیا است، در دور بعدی تغییرات بنیادی در صنعت خودرو، «برندها ناپدید می شوند».

منبع: نیویورک تایمز

 

 

منبع: سایپا نیوز