موتوتل 
حمایت دولت از بخش خصوصی،یکی از بحث‌های همیشگی در این سال‌ها بوده است؛ حتی تسهیلات دولتی ارائه‌شده برای شکست کمپین نخریدن خودروی صفر، هنگامی به دست خودروسازان رسید که این کمپین ضررهای زیادی به این بخش وارد کرده بود. با موتوتل همراه باشید.
از این طریق بسته‌ی خروج از رکود گرداوری شد و در پی آن مبلغ 25 میلیون تومان تسهیلات به عنوان کمک‌هزینه‌ی خرید خودرو در نظر گرفته شد که منجر به ثبت‌نام 110 هزار دستگاه خودرو در‌یک فاصله‌ی کوتاه چندروزه شد و در نهایت بازار خودرو به آرامش بازگشت. بدین ترتیب ضعف‌های خودروسازی بار دیگر پنهان شد و چرخ این صنعت به حرکت در آمد. درحالی‌که حدود یک سال از این اتفاقات می‌گذرد و در این مدت برای خودروسازان وطنی اتفاقات بسیاری پیش آمده است. توافقات و قراردادهای منعقدشده نویدبخش تحقق آرمان‌های خودروسازی ایران است.
این در حالی است که از زمان واریز کمک‌های دولتی به حساب خودروسازان تا کنون هرگز آمار روشنی از میزان این تسهیلات فاش نشده است. با این وجود، مدیر عمل گروه صنعتی ایران‌خودرو، آقای هاشم یکه‌زارع در این خصوص عنوان کرد که مجموع تسهیلاتی که دولت به حساب ایران‌خودرو واریز کرده است، تنها به اندازه‌ی 10 روز فروش این شرکت است و نه بیشتر. در ادامه صحبت‌های آقای هاشم یکه‌زارع را در خصوص بررسی شرایط بزرگ‌ترین خودروساز جاده مخصوص گفت‌وگویی صورت گرفته است که در ادامه به نقل آن می‌پردازیم.
خبرنگار: آقایی یکه‌زارع، با وجود این که شما از ابتدای شروع به کار دولت در شرکت ایران‌خودرو حضور دارید، ولی تصمیمات گرفته‌شده در آخرین ماه‌های فعالیت دولت دهم بر روی این گروه صنعتی هم چنان تأثیرگذار بود. لطفاً به صورت شفاف در رابطه با آنچه از مدیران قبلی برای شما به ارث مانده بود و شرایط فعلی ایران‌خودرو توضیح دهید.
یکه‌زارع: مشکل تشدید تحریم‌ها دقیقا در زمانی که بنده مدیریت ایران‌خودرو را بر عهده گرفتم گریبان گیر این گروه صنعتی شده بود. با این حال همیشه تاکید می‌کنم که تنها 30 درصد از نابسامانی‌های مدیریتی گروه ایران‌خودرو متوجه تحریم‌های است و ریشه‌ی 70 درصد از مشکلات این مجموعه به عوامل دیگر بر می‌گردد.
هنگامی‌که بنده در ایران‌خودرو به سمت مدیرعاملی منصوب شدم، در این مجموعه مشکلات فراوانی وجود داشت که از جمله‌ی آن‌ها می توان به نوسانات خطوط تولید اشاره کرد، در ایران‌خودرو ممکن بود در روز 800 خودرو تولید شود و در روز دیگر 1000 دستگاه و روز دیگر رقمی متفاوت از این دو روز. در کنار این مسئله یک مشکل دیگر هم تولید به صورت ناقص بود که به طور کلی تولید را تحت‌الشعاع قرار می‌داد.
در آن دوران 80 درصد از تولید به خاطر کمبود یک یا چند قطعه در کف کارخانه بلاتکلیف باقی می‌ماند. مواردی از این دست تا قبل از تغییر دولت بسیار شدت گرفته بود، به گونه‌ای که در دولت دهم برای کمک به خودروسازان یک وام هزار میلیارد تومانی از طرف دولت در نظر گرفته شد تا شاید بتواند مشکلات خودروسازان را رفع کند. با این حال این وام به صورت یک وعده به جای ماند و تنها با پیگیری‌های چندین باره به 500 میلیارد تومان کاهش پیدا کرد و نهایتا هیچ کمکی از طرف دولت دهم به دو خودروساز جاده‌ی مخصوص ارائه نشد.
خبرنگار: تعداد خودروهای معیوب باقی‌مانده در آن زمان چه تعداد بود؟
یکه‌زارع: 80 هزار از خودروهای تولیدشده در‌یک مقطع از زمان در پارکینگ‌ها به صورت کسری باقی ماندند. و بدین ترتیب سرمایه‌ی این شرکت خودروساز به صورت راکد باقی مانده بود.
خبرنگار: مشکل خودروسازان هم مطرح شد؟
یکه‌زارع: بله دقیقا؛ از اصلی‌ترین مشکلات دیگر، بدهی انباشته‌ی خودروسازان به قطعه‌سازان بوده است که این موضوع سبب شد، ادامه‌ی زندگی برای قطعه‌سازان هم مختل شود. به یاد دارم در آن زمان، رییس انجمن قطعه‌سازان اعلام کرده بود که بیست هزار از کارگران به خاطر مشکلات مالی از کار بیکار شده‌اند و شمار زیادی از کارخانه‌های بخش قطعه‌سازی تا مرز تعطیلی پیش رفتند. به گونه‌ای که حتی در‌یکی از جلسات،یکی از خودروسازان می‌گفت: کارگران از روز شنبه تا دوشنبه به کار مشغول‌اند و مابقی روزهای هفته را به ناچار بیکار می‌مانند. اما اکنون ما در وضعیتی قرارگرفته‌ایم که قطعه‌سازان حتی روزهای جمعه هم کار می‌کنند تا بتوانند جوابگوی نیاز خودروسازان باشند. این امر بسیار خوشحال کننده است زیرا در این روزها علاوه بر 20 هزار نفری که در آن دوران در بخش خودروسازی بیکار شده‌اند در سال 93 با گسترش فعالیت قطعه‌سازان به کارخانه‌ها جذب‌شده‌اند و حتی برخی از کارخانه‌ها با ایجاد خطوط تولید جدید موفق به اشتغال‌زایی شدند.
خبرنگار: میزان تولید روزانه چه تعداد بود که باعث چنین تحرکی شد؟
در حال حاضر، 2800 خودرو در روز در ایران‌خودرو تولید می‌شود، این در حالی است که زمانی که بنده مدیریت ایران‌خودرو را بر عهده گرفتم، 6 ماه قبل از آن، در این کارخانه روزی 120 دستگاه خودرو تولید می‌شد، این تعداد در 6 ماه‌ی دوم افزایش پیدا کرد و روزانه به 300 دستگاه رسید و در سال جاری نیز با همه‌ی اقدامات صورت گرفته، تولید خودرو در ایران‌خودرو به 650 هزار دستگاه رسیده است.
نباید فراموش کنیم که این میزان تولید مربوط به خودروهایی است که به صورت کامل در این کارخانه تولیدشده‌اند نه این که به صورت ناقص و معیوب از خط خارج شوند. تولید هر خودرو نیازمند بیشتر از دو هزار قطعه است، بر این اساس تولید کامل خودروها از این خبر می‌دهد که هم اینک رابطه‌ی خوبی میان خودروسازان و قطعه‌سازان برقرار است.
خبرنگاران: بر این اساس قطعه‌سازان لازم نیست دیگر برای طلب‌های معوق خود به وزارتخانه‌ها متوسل شوند؟
یکه‌زارع: واقعیت این است که در گذشته در ایران‌خودرو این یک نوع مد شده بود که قطعه‌سازان برای وصول طلبشان به ساپکو متوسل شوند به طوری که هرگاه به ساپکو می‌رفتید با صف‌های طولانی از قطعه‌سازان مواجه می‌شدید که برای رسیدن به مطالبات خود در پی برگزاری جلسات با مدیران بودند. اما از سال 93 به بعد این اتفاقات به ندرت برای قطعه‌سازان پیش می‌آید که بخواهند به ساپکو مراجعه کنند و مراجعات آن‌ها به انعقاد قراردادهای جدید و یا ارائه‌ی محصولات جدید معطوف شده است. ما سعی کردیم یک سیستم برای رعایت عدالت ایجاد کنیم که در آن قطعه‌سازان بتوانند مطالبات عمیق خود را طی یک زمان کوتاه دریافت کنند. این در وضعیتی بود که حتی ریالی از پرداخت وام هزار یا 500 میلیارد تومانی وعده داده‌شده، محقق نشده بود، با این وجود ما موفق شدیم تمامی قطعه‌سازان را فعال کنیم و بدهی‌های خود را به حد قابل قبولی کاهش بدهیم. در حال حاضر شرایطی پیش‌آمده که قطعه‌سازان در ساعت 11 روز مقرر پیامک مربوط به واریز مبلغ به حساب خود را دریافت می‌کنند، نیم ساعت پس از آن هم پیامک مربوط به تایید دریافت مبلغ از سوی قطعه‌ساز به دست می‌آید. از این طریق ما توانستیم هم مراجعه‌ی قطعه‌ساز را حذف کنیم و هم کاری کنیم که روال کار به گونه‌ای باشد که قطعه‌سازان دیگر از خودروساز شاکی نباشند.
شاید برای شما جالب باشد که بدانید برخی از مشغولین به کار در ایران‌خودرو تعریف می‌کردند که یکی از سختی‌های سال‌های گذشته این بود که مدیران ساپکو مجبور بودند از روز 20 اسفند به بعد، ساپکو را تعطیل کنند تا مجبور نباشند در مقابل قطعه‌سازانی که برای دریافت مطالبات خود مراجعه می‌کنند شرمنده شوند. اما خوشبختانه این اتفاق دیگر رخ نمی‌دهد و آرامش خاصی به ساپکو راه‌یافته است.
خبرنگار: برای بدهی‌های بانکی هم همین روال در نظر گرفته شد؟
یکه‌زارع: بله، اتفاقا در کنار سر و سامان دارد به مطالبات مربوط به قطعه‌سازان یکی دیگر از اقدامات ما کم کردن میزان بدهی‌های ایران‌خودرو به بانک‌ها بود. در آن دوران میزان بدهی ایران‌خودرو به سیستم بانکی 3700 میلیارد تومان بود که ما موفق شدیم میزان 1200 میلیارد از آن را پرداخت کنیم و این بدهی را به 2500 میلیارد تومان برسانیم. این مقدار از کاهش بدهی‌ها مربوط به بانک‌ها بود و از بدهی‌ها به خودروسازان جدا بود به همین دلیل مشکلات مالی ایران‌خودرو به میزان قابل‌توجهی کاهش یافت.
خبرنگار: در زمینه‌ی قراردادهای خودرویی،یکی از مثبت‌ترین اتفاقات مربوط به امضای اولین قرارداد پسابرجامی خودرویی با شرکت پژو بود؛ چقدر به این قرارداد امید دارید؟
هنگامی‌که بنده به ایران‌خودرو آمدم، شرکت پژو یکی از شرکای جدی ایران‌خودرو بود که به علت تحریم‌ها ارتباط خود را با ایران‌خودرو قطع کرده بود، در آن زمان برای شروع مذاکرات پیغامی به مدیران پژو فرستادم که آن‌ها اعلام کردند در شرایط تحریم امکان انعقاد قرارداد وجود ندارد. به آن‌ها اعلام کردم که اشکالی ندارد، فقط مذاکره می‌کنیم و در زمینه‌ی امضای قرارداد بحثی نمی‌کنیم؛ در حال حاضر تنها به بحث و گفتگو می‌پردازیم و آن چیزی‌هایی که مورد توافقمان باشد را به عنوان قرارداد مکتوب فقط به صورت صورت‌جلسه مذاکرات مکتوب در نظرخواهیم گرفت؛ که این مورد با استقبال فرانسوی‌ها روبرو شد و تیم‌های مذاکره‌ی ایرانی و فرانسوی جلسات خود را شروع کردند.
خوشبختانه امضای برجام با پایان مذاکرات ما با فرانسوی‌ها همزمان شد و در نهایت سفر بهمن‌ماه 94 رییس جمهوری به فرانسه منجر به امضای نخستین قرارداد خودرویی پسابرجام شد که در حضور رییس‌جمهوران فرانسه و ایران رخ داد.
این موضوع باعث شد فرانسوی‌ها از ما به خاطر این که مذاکرات را زودتر از موعد شروع کرده‌ایم متشکر باشند. از آنجایی که معمولا مذاکرات برای قرارداد خودرویی به زمانی حدود یک سال نیاز دارد بنابراین اگر در آن زمان مذاکرات خود را با پژو شروع نکرده بودیم هم اینک هنوز در حال مذاکره بودیم.
نهایتا قراردادی که در بهمن 94 امضا شد در آخرین هفته از اسفند 95 همان طور که وعده داده شده بود به نتیجه رسید و اولین خودروی این قرارداد که پژو 2008 است از خط تولید خارج می‌شود و پیش‌فروش آن از اردیبهشت 96 شروع خواهد شد. عرضه‌ی این خودرو برای اولین بار در شرایطی در ایران اتفاق خواهد شد که 45 روز پیش از این راهی بازار اروپا شده است، موضوعی که تا به حال بی‌سابقه بوده است و برای اولین بار است که خودرویی کاملا به‌روز بر اساس یک قرارداد خودرویی با بازار کشورمان راه می‌یابد.
خبرنگار: بر این اساس اعتقاد شما این است که قرارداد به امضا رسیده با پژو یک قرارداد خوب است که نقص‌های قراردادهای قبلی را هم ندارد؟
یکه‌زارع: قرارداد به امضا رسیده با پژو یک قرارداد بسیار خوب است که بسیار متفاوت از قراردادهای قبلی است. بر اساس این قرارداد به طور قطع باید میزان 30 درصد از تولیدات به خارج از کشور صادر گردد. در عین این که این خودرو تا پایان سال نخست به 40 درصد ساخت داخل خواهد رسید که این میزان در سه سال بعدی تا 70 درصد افزایش خواهد یافت. بدین معنا که با این قرارداد تمامی قطعه‌سازان کشور فعال خواهند شد. توجه به این نکته ضروری است که در صورتی که ما خودروهای قبلی را بدون در نظر گرفتن جایگزین از خط تولید خارج کنیم و یا خودروی جدیدی به خط اضافه نکنیم با این کار قطعه‌سازان را عملا به تعطیلی خواهیم کشاند. اما با به اجرا در آمدن این قرارداد تا جایی که بنده مطلعم شرکت مشترک پژو و ایران یعنی ایکاپ، با قطعه‌سازان ایرانی 40 قرارداد منعقد کرده است که مربوط به تامین قطعات مورد نیاز برای تولید خودروها است.
خبرنگار: بر اساس صحبت‌های آقای نعمت زاده تا به حال در قالب قرارداد با پژو، 19 قرارداد منعقد شده است، آیا این قراردادها در قالب همین 40 قراردادی که در مورد آن صحبت کردید است یا با آن‌ها متفاوت است؟
یکه‌زارع: ما در همه‌ی قراردادهای اصلی، دارای قراردادهای فرعی هم هستیم که در مورد شرکت پژو، در ایران‌خودرو 19 قرارداد ضمیمه‌ی قرارداد با این شرکت شده است که البته ما در این زمینه از راهنمایی‌های آقای وزیر هم استفاده کرده‌ایم. به هر حال چنین روالی در تمامی قراردادها مرسوم است و حتی در قراردادی که ما با شرکت بنز داشتیم هم ضمن این که دو شرکت به جای یک شرکت بین بنز و ایران‌خودرو ایجاد خواهد شد، حدود 18 قرارداد هم به عنوان قراردادهای فرعی به امضا خواهد رسید.
خبرنگار: خودروهای بعدی پژو از چه زمانی تولید خواهند شد؟
یکه‌زارع: پس از تولید پژو 2008، در سال آتی شاهد تولید خودروهای 208 و 301 به بازار خواهیم بود.
خبرنگار: آقای مهندس با وجود شرایطی که می‌فرمایید اما بر عکس آلمانی‌ها، فرانسوی‌ها در کشور ما به بدقولی مشهورند، بر این اساس چه تضمینی وجود دارد که پژو دوباره بدقولی نکند؟ آیا چیزی به عنوان غرامت در قرارداد در نظر گرفته شده است؟
یکه‌زارع: حقیقت این است که در هیچ‌کدام از قراردادهای گذشته بحثی به عنوان قرارداد در نظر گرفته نشده است اما در مورد این قرارداد با پژو قضیه متفاوت است و ما در طول مذاکرات مختلفی که داشتیم برای دریافت غرامت رقم قابل‌ملاحظه‌ای را به دست آورده‌ایم.
خبرنگار: این همان غرامتی است که دو طرف از بیان آن طفره می‌روند؟
آنچه که در بیان میزان غرامت مطرح است این است که بیان آن شاید برای طرف ایرانی تبعات چندانی به دنبال نداشته باشد اما برای پژو می‌تواند مواردی مانند ریزش سهام را در پی داشته باشد. ممکن است در ایران بنده به عنوان مدیرعامل ناچار باشم در مورد مسائل مالی و غرامت به چند دستگاه پاسخگو باشم و نهایتا نیز این اطلاعات مخفی باقی بماند اما برای پژو حتی بیان ریزترین بخش‌های این اطلاعات می‌تواند تبعات منفی داشته باشد و بر روی سهام این شرکت تأثیر بگذارد. به همین دلیل مبنا را بر این قراردادیم که از بیان عدد به صورت رسمی خودداری کنیم.
در واقع شما نمی‌توانید هیچ قراردادی در زمینه‌ی خودرو در جهان بیابید که اطلاعات آن در اینترنت در دسترس دیگران قرار داده شده باشد، بر این اساس جزییات قراردادها همیشه به صورت محرمانه باقی خواهند ماند.
خبرنگار: طبق این روالی که شما از آن صحبت می‌کنید با ورود خودروهای جدید، خارج شدن خودروهایی مانند 405 که سر و صدای زیادی برای خروجشان در کشور به پا شده است، مطرح نیست؟
یکه‌زارع: برای پاسخ به این سوال ابتدا این را بگویم که من اعتقاددارم در هیچ کشوری در جهان، روال تولید خودرو مانند ایران نیست، در تمام دنیا،خودروها تا هنگامی‌که مصرف سوخت، میزان آلایندگی و ... آن‌ها در حد استاندارد است، می‌توانند تولید شوند، حتی در دنیا این که یک خودرو را به صورت دستوری از خط تولید خارج کنند اصلاً رایج نیست. بلکه تنها زمانی خودرو از خط تولید خارج می‌شود که یک رقیب برای آن به بازار راه پیدا کند و مشتریان به سمت خودروی جدید مایل شوند و شرایط خروج این خودرو را به وجود آورند. در کشور ما هم باید همین اتفاق بیفتد. البته ما خودمان به صورت داوطلبانه خودروی وانت پیکان را در سال 93 از رده‌ی تولید خارج کردیم، تصمیمی که پیش از این در مورد پیکان گرفته شده بود.
خبرنگار: بر این اساس، با وجود شرایط جدیدی که سازمان استاندارد در نظر گرفته است، بدین ترتیب که برای خروج خودروهایی که نمی‌توانند استانداردهای جدید را به دست بیاورند دو سال زمان برای خروج از خط تولید در نظر گرفته است، شما باز هم بر باقی ماندن خودروی 405 اصرار دارید،مگر این که نتوانید آن را مطابق استانداردهای جدید در آورید؟
یکه‌زارع: بله دقیقا به همین صورت؛ در صورتی که 405 نتواند استاندارهای لازم را به دست بیاورد آن را از خط تولید خارج می‌کنیم.
خبرنگار: انعقاد قرارداد برای تولید خودروی سواری بنز با آلمان‌ها به چه نتیجه‌ای رسید؟
یکه‌زارع: مذاکرات خوبی با شرکت بنز برای تولید خودروی سواری انجام شد و قراردادهایی نیز در زمینه‌ی تولید و واردات خودرو به امضا رسید، در مورد خودروی سواری هم قرارداد ستاره ایران که پیش از این انحصاری نبود برای اولین بار به صورت کاملا انحصاری در آمد که بدین ترتیب ما هم در زمینه‌ی تولید خودروهای بنز و هم در زمینه‌ی واردات آن‌ها نماینده‌ی انحصاری شدیم.
ما هم اینک در حال مذاکره برای تولید یا واردات خودروهای اسمارت هم هستیم که البته هنوز نهایی نشده است. به هر صورت شرکت بنز از شرکای قدیمی‌ایران است که این شراکت هم چنان ادامه دارد.
خبرنگار: در مورد کمرنگ شدن خروج سوزوکی توضیح دهید، آیا ورود چینی‌ها عامل کمرنگ شدن خودروهای ژاپنی است؟
در تمام دنیا به این صورت است که یک خط تولید که تعریف می‌شود فقط برای تولید یک مدل نیست بلکه ممکن است تا 15 نوع خودروی مختلف در آن تولید شود. ما خودروی سوزوکی را در سال‌های قبل با تیراژ 2000 دستگاه در سال تولید می‌کردیم که این روند هنوز هم ادامه دارد. خودروی ویتارای جدید هم که با آپشن‌های جدید و به صورت فیس‌لیفت شده راهی بازار می‌شود، بی‌شک با استقبال خوبی روبرو خواهد شد. از این رو به صورت رسمی اعلام می‌کنم که حضور سوزوکی در ایران‌خودرو کمرنگ نشده است.
البته در این خط، تولید خودروی هایما را هم به عنوان یک خودروی چینی داریم که دلایل آن پیش از این ذکر کردم. با این حال هنوز هم سهم خودروهای چینی در ایران‌خودرو در بیش‌ترین حالت به 10 درصد هم نمی‌رسد. ایران‌خودرو در حال حاضر همکاری خود را با دو برند دانگ فنگ و هایما آغاز کرده است. انتخاب این دو برند به گونه‌ای بود که در همان ابتدای کار بیشتر از 40 درصد از سهم تولید آن با تکیه بر توان داخلی و قطعات ایرانی صورت می‌گیرد. به عنوان مثال، اچ سی کراس با همان موتور تی یو 5 ای تولید می‌شود که پیش از این بر روی خودروی پارس قرار گرفته بود. بر همین اساس از نظر کیفی با خودروهای چینی دارای تفاوت اساسی است.
این موضع در مورد خودروی هایما هم به همین صورت است، این خودروی توربو به طور قطع با بازار خوبی مواجه خواهد شد البته باید درعین‌حال به این موضوع هم توجه داشت که ما نمی‌توانیم بگذاریم رقبا با طرف‌های مختلف به توافق بپردازند و ما وارد این بازار نشویم، باید بین طرف‌های مختلف در قراردادهای خودرویی تعادلی برقرار می‌کردیم، نمی‌توان این تعادل برقرار کردن را به معنای گرایش ما به خودروی چینی تعبیر کرد.
خبرنگار: در زمینه‌ی همکاری ایران‌خودرو با خودروسازان ایتالیایی چه اتفاق افتاد؟
یکه‌زارع: با ایتالیایی‌ها مذاکرات بسیار خوبی داشته‌ایم اما ترجیح می‌دهیم فعلا در این مورد سکوت کنیم.
خبرنگار: با این که فیات در بین اهالی خود ایتالیا نیز چندان محبوب نیست چرا این شرکت با ایران طرف قرارداد شده است؟
یکه‌زارع: مناسبات صنعتی و حتی مناسبات سیاسی در اروپا تعاریف خاص خود را دارند. به همین جهت شاید نتوانیم این خودروساز را با بنز مقایسه کنیم اما در نوع خود دارای شرایط خاصی است. ما با شرکت فیات به در مسیری پیش می‌رویم که حتی ممکن است پس از انعقاد قرارداد در 4، 5 سال آینده بحث مشارکت‌های در سطح مبادله‌ی سهام ایران‌خودرو نیز با فیات مطرح شود. به هر صورت فیات مالکیت برند کرایسلر را هم دارد که در اصل به آمریکا تعلق دارد بنابراین در حال حاضر تنها می‌توان منتظر ماند تا ببینیم شرایط سیاسی به چه شکل پیش می‌رود.
خبرنگار: بر این اساس یعنی هیچ‌گاه بحث کنار گذاشتن فیات پیش نیامده است؟
یکه‌زارع: نه، به هیچ‌وجه. باید این موضوع را مد نظر داشت که همواره عده‌ای به کشور می‌آیند که بعضی از آن‌ها همکاران واقعی ما هستند و بعضی نیز همکارانی هستند که باید آن‌ها را مدیریت کنیم تا بعدها تبدیل به به رقیبی برای ما نشوند.
خبرنگار: در ماه‌های پایانی سال گذشته، دولت مبالغی را تحت عنوان تسهیلات مردمی به خودروسازان اختصاص داد تا هم به خودروسازان کمک کند و هم مردم باعث رضایت مردم شود، این قبیل از کمک‌های دولتی در شرایطی است که کمک‌های دولتی در تمام دنیا مبتنی بر دریافت ضمانت‌نامه برای ایجاد تغییر در ساختار به وجود می‌آید. به نظر می‌رسد وزارت صنعت خودروسازان را به این تغییر ساختار ملزم کرده است؛ در این یک سال شرکت ایران‌خودرو تا چه اندازه به تعهدات خود در این زمینه عمل کرده است؟
یکه‌زارع: در این جا فقط با بحث دولت روبرو نیستیم بلکه توجه به این نکته ضروری است که بخشی از سهم ایران‌خودرو به حاکمیت یا دولت اختصاص دارد. در مورد تغییر ساختار این واقعیت وجود دارد که تا زمانی که باور مدیریت وجود نداشته باشد کاری از پیش نمی‌رود. در واقع اعطای این تسهیلات به مردمی بود که توانایی خرید خودرو نداشتند و با این تسهیلات می‌توانستند خودروی دلخواه خود را که بالاتر از توان خریدشان بود به دست آورند.
خبرنگار: با این حال این تسهیلات به حساب خودروسازان واریز شد.
یکه‌زارع: این درست است اما کل تسهیلات ارائه‌شده فقط به اندازه‌ی 10 روز از فروش ایران‌خودرو بود. در قالب این طرح، دولت مبلغ 900 میلیارد تومان به عنوان تسهیلات به ایران‌خودرو اختصاص داد که با در نظر گرفتن 80 میلیارد فروش روزانه‌ای که داریم، این تسهیلات تقریبا به اندازه‌ی 10 روز از فروش ما بوده است.
یکه‌زارع: پیش از این نیز ما تعهد تغییر ساختار داده بودیم، به عنوان مثال کم کردن بدهی‌های ایران‌خودرو از 3700 میلیارد به 2500 میلیارد تومانی یکی از این تغییرات بود چرا که ما به سمتی رفتیم که هزینه‌های مالی کم شود.
در سال‌های 93 و 94 نیز در مجموع بیش از هزار میلیارد تومان صرفه‌جویی داشتیم. به این نکته توجه داشته باشید که چون در شرکت‌های خودروسازی تیراژ تولید بالا است هر کاری که صورت می‌گیرد با توجه به تعداد بالای تولید می‌تواند یک نتیجه‌ی بزرگ در پی داشته باشد. به عنوان مثال ما موفق شدیم ضایعات ورق را به میزان 5 درصد کاهش دهیم که این میزان به تنهایی توانست یک رقم نجومی در صرفه جویی‌های ما باشد. درعین‌حال موفق شدیم منابع مالی را نیز مدیریت کنیم.
خبرنگار: فروش املاک هم در این زمینه بود؟
یکه‌زارع: بله تلاش کردیم با فروش دارایی‌ها و اموال، کوچک‌سازی را آغاز کنیم و به این ترتیب میزان 1530 میلیارد تومان از اموال مازادمان را به فروش رسانیدیم. اتفاق ناگواری که در مورد خودروسازی‌ها و بانک‌ها رخ داده بود این بود که بنگاه‌ها در سال‌های گذشته به فکر بیشتر کردن ملک و املاک خود بودند و درگیر ملک و املاک بازی بودند که به هیچ‌وجه اتفاق خوبی نبود. ما دارایی‌های این‌چنینی را به صورت تدریجی واگذار کردیم و موفق شدیم هشتاد درصد از اموالمان را بفروشیم.
در زمینه‌ی ساختار شرکت نیز بر این موضع تاکید کردیم که هر کس به غیر از جایی که در آن حضور دارد تنها می‌تواند در‌یک هیئت‌مدیره عضو شود، این موضع باعث شد دوستان تمرکز بیشتری بر روی فعالیتشان داشته باشند.
خبرنگار: با این وجود هنوز موضوع بانک پارسیان مطرح می‌شود و عده‌ای بر این باورند که ایران‌خودرو به بانکداری می‌پردازد.
یکه‌زارع: بحث اول این که شرکت ایران‌خودرو تأسیس کننده‌ی این بانک بود، نه سهامدار آن، بنابراین ما بانکداری نمی‌کنیم. با این حال، ما چندین بار اعلام کرده‌ایم که در صورتی که مشتری مناسبی وجود داشته باشد این بانک را به فروش می‌رسانیم، ولی هنوز متقاضی مناسبی پیدا نشده است.
البته ممکن است در 10 سال آینده با بزرگ شدن ایران‌خودرو و گسترش فعالیت‌های بین‌المللی آن، لازم باشد به علت فعالیت‌های زیاد، منابع خود را در‌یک بانک متمرکز کنیم و لازم باشد برای این منظور بانکی تأسیس کنیم؛ ممکن است در آن شرایط، فروش پارسیان مورد سوال قرار بگیرد اما به هر حال اکنون حاضریم در صورتی که مشتری خوبی پیدا شود بانک پارسیان را واگذار کنیم.
خبرنگار: اکثر اهالی اهل فن معتقدند که شما توانسته‌اید ساختار مالی خوبی در ایران‌خودرو به وجود آورید، با این وجود آیا تصور نمی‌کنید که پیش‌فروش‌ها در ماه‌های انتهایی سال می‌تواند شرایط مالی ایران‌خودرو را در سال آینده با مسائلی مواجه کند؟
یکه‌زارع:متأسفانه برخی بر این باورند که خودروسازان به بانکداری می‌پردازند و علت آن را هم عده‌ای می‌دانند که با ثبت‌نام در پیش‌فروش‌های خودرویی به دنبال انصراف از خرید درصدی سود هستند و این کار خودروسازان را بانکداری می‌دانند. در صورتی که این‌چنین نیست و ما محصولمان را می‌فروشیم و کسانی که به ما مراجعه می‌کنند و پول خود را به ما می‌سپارند و چهار ماه بعد سود پولشان را از ما پس می‌گیرند بسیار کم هستند. با این حال یکی از الزامات ما این است که کسانی که در 6 ماهه‌ی گذشته در زمان پیش‌فروش اقدام به ثبت‌نام کرده‌اند، امکان ثبت‌نام در جدید را نداشته باشند بنابراین این بحث مطرح نیست. پیش‌فروش‌های ما فقط در راستای تامین منابع لازم برای خرید قطعه‌های خودرویی است که ثبت‌نام می‌شود.
واقعیت این است که بنده هیچ اعتقادی به آینده فروشی ندارم، بلکه معتقدم نباید تصمیمی بگیرم که چهار سال دیگر به شرکت تعهدی اضافه کند و کسی نتواند جوابگوی این تعهد باشد. تاکید می‌کنم که پولی که در پیش‌فروش‌های اینترنتی گرفته می‌شود صرف خرید تدارکات و تهیه‌ی مواد اولیه و قطعات می‌شود.
خبرنگار: مدیران وقت شرکت ایران‌خودرو در سال‌های گذشته، وعده‌های عجیبی در زمینه‌ی تولید خودروهای خاص می‌دادند، مانند تولید خودروی بانوان یا خودروی معلولان، شما در مدت زمان باقی‌مانده از فعالیت خود در این شرکت، صحبتی در رابطه با این وعده‌ها ندارید؟
صنعت خودروی ایران از دو سو دچار ضرر و زیان شد، از یک سو سیاسی شدن و از سی دیگر شعار‌هایی که بسیار به زیان صنعت خودرو تمام شد.. مثلا زمانی اعلام شد که خودروی 405 را با قیمت هشت میلیون تومان ارائه می‌دهیم یا این که خودرویی با قیمت 4.5 میلیون تومان راهی بازار می‌شود اما این موضوعات هیچ‌گاه رخ نداد. حتی به یاد دارم که در دورانی که در پارس‌خودرو مدیرعامل بودم، در مورد خودروی تندر 90 اعلام شد که این خودرو با قیمت شش میلیون و 700 هزار تومان به بازار می‌آید تا جای پیکان را بگیرد. آن زمان هم من حرفی زدم که برای دوستان چندان خوشایند نبود، بنده صراحتاً گفتم که این خودرو محال است بتواند با قیمتی کمتر از 10 میلیون روانه‌ی بازار شود، همان طور که نخستین خودروی 1E با قیمت 11 میلیون تومان به فروش می‌رسد.
این‌گونه شعار‌ها ما را با مشکل روبرو می‌کند، این شعار‌ها موجب بی‌اعتمادی در مردم می‌شود. به عنوان مثال شعاری که در زمینه‌ی خودروی ملی مطرح می‌شود. سمند تنها خودروی ملی است که در موقع عرضه‌اش خوب عمل کرد. البته این خودرو هم می‌توانست از این بهتر عمل کند و به این خاطر که زمان عرضه‌ی آن طولانی شد قیمتش بالا رفت وگرنه قیمت تمام‌شده‌ی آن می‌توانست کمتر از این باشد.
موتوتل 
پدال 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.