موتوتل 
مدت‌ها است که خودروسازان جهانی در تلاش‌اند با ایجاد همکاری‌های مشترک با بزرگان خودروسازی جهان، در مسیر رشد و ترقی قرار بگیرند؛ اما در این بین می‌توان با نگاهی به تجربیات کشورهایی مانند کره‌ی جنوبی دریافت که چنین همکاری‌هایی بدون اتصال به بزرگان مهندسی و طراحی جهانی و همین طور تامین کنندگان بزرگ بین‌المللی نمی‌تواند به تنهایی اثربخش باشد. با موتوتل همراه باشید.
با این که برقراری ارتباط با خودروسازان مطرح جهانی در ارتقاء صنعت خودروی کشور بی تأثیر نیست اما تجربیات جهانی به دست آمده برای کشورهای دیگر نشان می‌دهد، تبدیل شدن به خودروسازان واقعی از مسیر تامین قطعات و طراحی می‌گذرد. بسیاری از خودروسازان جهانی از نظر قدمت و سن و سال با صنعت خودرویی کشورمان تفاوت چندانی ندارند اما بسیار مقتدر عمل کرده‌اند و کاملا صادرات محورند؛ اما چرا؟ دلیل این امر را می‌توان در دستیابی این شرکت‌ها به قدرت طراحی محصول و همین طور فراهم کردن زیرساختهای قطعه‌سازی دانست.
مسئله این جا است که شرکت‌های مورد بحث، فعالیت خود را با خودروسازان معتبر و بزرگ آغاز نکرده‌اند بلکه ابتدا به سراغ موسسات مهندسی و طراحی و همین طور تامین کنندگان قطعات در کلاس جهانی رفته‌اند و پایه‌های خود را با کمک آن‌ها بناکرده‌اند نتیجه‌ی چنین اقدامی این بوده که بعضی از خودروسازان مطرح جهانی که در صنعت خود به عنوان صاحبان سبک و طراح شناخته می‌شوند و از نظر قدمت، هم سن و سال صنعت خودرویی کشورمان هستند، ابتدا زیربنای تبدیل شدن به یک خودروساز را فراهم کرده‌اند که چیزی نیست جز دستیابی به قدرت طراحی محصول و تامین و ساخت قطعات. رعایت همین اولویت موجب شده این شرکت‌ها اینک بدون آنکه به شریکان خارجی محتاج باشند بتوانند توسعه یابند و رشد کنند. در حقیقت قدرت طراحی محصول و در کنار آن تامین قطعات موجب شده این شرکت‌ها در میان خودروسازان بزرگ قرار بگیرند.
با این حال ما همچنان شاهد این هستیم که صنعت خودرویی ایران تنها به دنبال شراکت با خارجی‌ها است و چندان به دنبال دستیابی به دانش طراحی خودرو نیست که همین موجب وابستگی این صنعت به امثال رنو و پژو می‌شود. شرکت‌های خودروساز ایرانی، قدرت طراحی ندارند و قطعه‌سازان نیز نتوانسته‌اند ارتباط درستی با همکاران تراز اول خود در سطح جهان به دست آورند، از این رو این صنعت در کشور ما مدام در حال درجا زدن است و هیچ‌گاه نتوانسته مطابق معیارهای جهانی به پیش رود. نتیجه‌ی این نگرش و رفتار این شده که صنعت خودرویی ایران با گذشت 5 دهه از فعالیتش، به خاطر ضعف در طراحی هیچ‌گاه نتوانسته خودروساز شود و همچنان در نقش پایگاه مونتاژی برای شرکت‌های خارجی عمل می‌کند.
الگو قرار دادن کره‌ای‌ها
به منظور بررسی هرچه بهتر نقش بسزای طراحی و مهندسی در تبدیل شرکت‌های مختلف به خودروسازان واقعی، در این مقاله به بررسی یک تحقیق دانشجویی در زمینه‌ی روند شکل‌گیری و توسعه‌ی صنایع خودرویی در کره‌ی جنوبی و به ویژه روند موفقیت شرکت هیوندای موتورز نگاهی می‌اندازیم. این پژوهش که توسط تعدادی از دانشجویان دانشگاه صنعتی امیرکبیر صورت گرفته است، مسیر پیموده شده از طرف شرکت هیوندای از ابتدای تأسیس تا زمان تبدیل شدن به یک برند خودرویی معتبر و همینطور یک طراح خودرو در سطح جهانی را نشان می‌دهد که می‌تواند یک الگوی بسیار مناسب برای خودروسازی کشورمان باشد. خواهیم دید که چگونه صنعت خودروسازی کره با هدف‌گذاری بر اساس یک استراتژی 25 ساله موفق شده نه تنها تبدیل به یک شرکت طراح معتبر در کره شود بلکه در عرصه‌ی بین‌المللی و صادرات نیز به جایگاه بسیار مناسبی دست‌یافته است.
مهم‌ترین پیام این پروژه‌ی جهانی این است که شرکت هیوندای برای توسعه و رشد خود و تبدیل شدن به خودروسازی واقعی، به جای این که به سراغ شرکت‌های خودروساز بین‌المللی برود، به سمت تامین کنندگان و طراحان درجه اول جهان رفته است و بدین ترتیب شالوده‌ی خود را بر روی زیرساختهای فنی و مهندسی و همین طور طراحی بنیان نهاده است. در کنار چنین رویکردی، این شرکت از مدیران ارشد جهانی نیز در مجموعه‌ی خود دعوت به همکاری کرده یا با آن‌ها ارتباط بر قرار کرده است، چنین اقداماتی موجب شده این شرکت به مجموعه‌ای کامل از طراحی، تولید و توسعه دست پیدا کند.
در حقیقت نزدیکی بیشتر به شرکت‌های طراحی و مهندسی و همین طور تامین کنندگان خارجی، کلیدی‌ترین راهبردی بود که شرکت هیوندای برای به دست آوردن و منتقل کردن اطلاعات از منابع خارجی در نظر گرفت. اقدامی که موجب شد هیوندای به جای یک شرکت مونتاژ کننده به یک تولیدکننده‌ی طراح و صادرات محور در سطح جهانی تبدیل شود.
چنانچه تاریخچه‌ی شکل‌گیری هیوندای موتور را مورد بررسی قرار دهیم خواهیم دید این شرکت در سال 1967 و با حمایت مستقیم دولت وقت کره تأسیس شده است. هیوندای از همان ابتدا به سراغ شرکت آمریکایی فورد رفت تا برای منتقل کردن محصول خارجی به داخل کره و همین طور راه‌اندازی خطوط تولید خود با این شرکت آمریکایی مذاکره کند. در همین دوران، دولت کره اعلام کرد که حمایت از خودروسازان داخلی منوط به عقد قرارداد جوئینت‌ونچر بین آن‌ها و برندهای معتبر جهانی است، بر همین اساس شرکت‌های هیوندای و فورد در‌یک سطح جدید به مذاکره نشستند که نتیجه‌ی آن امضای یک توافق‌نامه‌ی موقت برای سرمایه‌گذاری مشترک بود.
فورد و هیوندای نزدیک به دو سال با هم همکاری کردند اما در نهایت به این موضوع پی بردند که اهداف استراتژیک آن‌ها با هم در تضاد است. این تضاد که در همه‌ی زمینه‌های کسب‌وکار، میزان صادرات و همین طور مدیریت این شرکت قابل ملاحظه بود در نهایت منجر به منتفی شدن ائتلاف این دو خودروساز شد. پس از این جدایی بود که هیوندای نخستین گام خود در راستای تبدیل شدن به یک خودروساز تراز اول جهانی را برداشت. از آنجایی که تجربه‌ی هیوندایی با خودروسازان جهانی تقریبا با ناکامی مواجه شده بود، این بار این شرکت تصمیم گرفت برای توسعه‌ی محصولات خود و هم چنین انتقال فناوری به سراغ شرکت‌های طراحی و مهندسی و همین طور تامین کنندگان خارجی برود و آن‌ها را جایگزین خودروسازان جهانی کند.
مسیر 25 ساله‌ی هیوندای موتورز با واگذاری پروژه‌های طراحی محصول به شرکت‌های خارجی طراحی مهندسی آغاز شد و با طرحی، توسعه و تولید خودروهای کاملا داخلی پایان‌یافت. بدین ترتیب هیوندایی توانست به یک خودروساز واقعی در عرصه‌ی بین‌المللی تبدیل شود.
در این تحقیق دانشجویی عنوان‌شده که فعالیت شرکت هیوندای در زمینه‌ی انتقال فناوری را می‌توان در سه دوره‌ی جداگانه بررسی کرد، اولین دوره از سال 1973 آغاز می‌شود و تا نیمه‌های دهه‌ی بعدی میلادی ادامه می‌یابد. دومین دوره از نیمه‌های دهه‌ی 1981 شروع و تا ابتدای دهه‌ی 1991 به طول می‌انجامد، سومین دهه نیز هفت سال به طول می‌انجامد که در آن خودروساز کره‌ای به سطح کاملی از دانش طراحی، توسعه و تولید محصول دست پیدا می‌کند.
به عبارت بهتر، هیوندای در دوره‌ای که به دوره‌ی انتقال، اکتساب و توسعه‌ی تکنولوژی مشهور است، توانست با یک برنامه‌ریزی درازمدت و با به‌کارگیری چندین روش متفاوت، در مسیر کسب دانش فنی مدرن خودروسازی در جهان گام بردارد. مهم‌ترین اقدامات این شرکت در راستای دسترسی به چنین دانش فنی و رسیدن به توانایی طراحی محصول را می‌توان این گام‌ها دانست: همکاری با شرکت‌های مهندسی در حوزه‌ی طراحی و آزمون خودرو، مشارکت با شرکت‌های برخوردار از فناوری‌های تولید و همین طور تامین کنندگان سطح اول جهانی، آموزش مهندسین شرکت به وسیله‌ی اعزام آن‌ها به خارج از کشور، سرمایه‌گذاری برای تأسیس مراکز تحقیق و توسعه در داخل و خارج از کره، بهره‌گیری از مدیران خارجی برای سمت‌های ارشد مدیریتی در شرکت و همکاری با خودروسازان بزرگ جهانی باهدف تکمیل نواقص حاصل از همکاری با تامین کنندگان.
دقت در اقدامات نشان می‌دهد که چگونه کره‌ای تصمیم گرفتند از همان ابتدای کار ستون‌های خود در صنعت خودروسازی را به درستی پایه‌گذاری کنند و زیرساختهای مورد نیاز خودروساز شدن را فراهم کنند. در این میان، نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی و مهندسی و همین طور تامین کنندگان خارجی را می‌توان‌یکی از مهم‌ترین اقدامات در این راستا دانست؛ این اقدام نشان‌دهنده‌ی آینده‌نگری صحیح و هوش بالای مدیریان وقت شرکت هیوندای است. در حقیقت مدیران این شرکت از همان ابتدای کار می‌دانستند که راه رسیدن به محصولات و برندهای داخلی مشارکت با خودروسازان نیست، بلکه همکاری عمیق و نزدیک با شرکت‌های طراحی و مهندسی نامدار جهان است. به همین خاطر هیوندای به سراغ شرکت‌های مختلفی در کشورهای انگلستان، ژاپن و ایتالیا رفت و از طریق آن‌ها به قدرتی بزرگ در زمینه‌ی طراحی دست یافت که محصولات آتی خود را با آن تولید کرد. شرکت‌های طراحی به هیوندای کمک کردند تا کم‌کم بتواند به دانش طراحی موتور و بدنه و در نهایت محصول کامل احاطه پیدا کند و بدین وسیله گامی بزرگ برای خودروساز شدن بردارد.
دومین اقدام بزرگ شرکت هیوندای در راستای خودروساز شدن را می‌توان در آموزش نیروی‌های این شرکت توسط خارجی‌ها و همین طور به‌کارگیری مدیران موفق خودروسازی‌های جهانی دانست، عاملی که سهمی بزرگ در پیمودن مسیر موفقیت این شرکت در حوزه‌ی خودروسازی داشت. خودروساز کره‌ای برای دستیابی به این هدف، بندی مهم را به قراردادهای خارجی افزود که بر مبنای آن نیروی‌های داخلی هیوندای به وسیله‌ی شرکت‌های خارجی آموزش می‌دیدند. ضمن این که این شرکت برخی از نیروهای خود را راهی کشورهای خارجی می‌کرد تا آموزش‌های لازم را ببینند و با آنچه در خودروسازی‌های بزرگ جهان وجود دارد از نزدیک آشنا شوند. در این میان، کلیدی‌ترین نکته‌ای که در استراتژی 25 ساله‌ی هیوندای جلب توجه می‌کند، چیزی نیست جز اقدامات این کمپانی برای کم کردن میزان وابستگی خود به شرکا و همکاران خارجی به صورت تدریجی. این خودروساز کره‌ای با تأسیس مراکز تحقیق و توسعه در کره و خارج از آن، در عین همکاری با شرکت‌های خارجی، از وابستگی خود به آن‌ها کم می‌کرد. با این که هیوندای همچنان به سرمایه‌گذاری در زمینه‌ی تحقیق و توسعه ادامه داده است اما بر اساس آنچه در این تحقیق آمده، این شرکت با به استخدام در آوردن مدیران بزرگ از خودروسازی‌های جهانی، گامی بسیار مهم در طراحی و توسعه‌ی محصولات خود برداشته است. در این میان می‌توان استخدام مهندسان و مدیران ارشد خودروسازی انگلستان را مهم‌ترین اقدام این کمپانی دانست. ثمره‌ی چنین اقدامی این بود که هیوندای در عرصه‌ی طراحی شاسی خودرو، به نوعی صاحب سبک و استاندارد خاص خود شد.
هیوندای در ادامه‌ی راه خود، ایجاد ارتباط و همکاری با خودروسازان جهانی را در دستور کار قرار داد. این در حالی بود که این شرکت، پیش از این با ایجاد همکاری با شرکت‌های تامین کننده‌ی سطح اول جهانی و دیگر موسسات طراحی و مهندسی خارجی توانسته بود بخش زیادی از نیازهای خود در بخش‌های مختلف را مرتفع سازد. در حقیقت هدف شرکت هیوندای از چنین همکاری‌هایی، یافتن حلقه‌های مفقوده‌ای بود که این خودروساز حس می‌کرد ممکن است هنوز به آن‌ها نرسیده باشد و می‌تواند با همکاری با سایر خودروسازان جهان به آن‌ها دست یابد. مجموعه‌ی این اقدامات در کنار هم موجب شد شرکت هیوندای در فاصله 25 سال بتواند با استفاده از یک برنامه‌ریزی دقیق و همکاری و مشارکت با شرکت‌های نامدار جهانی در عرصه‌ی طراحی و مهندسی و هم چنین تامین قطعات و البته با همکاری با خودروسازان با اعتبار دنیا به یک جایگاه بسیار خوب در صنعت خودرویی جهان برسد و تبدیل به خودروسازی واقعی شود.
اما خودروسازی در ایران چگونه پیش می‌رود؟
با این که این کشور شرق آسیایی می‌تواند یک الگوی بسیار خوب و موفق برای توسعه و رشد صنعت خودرویی کشورمان باشد اما به نظر می‌رسد ما در این زمینه در حال پیمودن مسیری دقیقا برعکس کره‌ای‌ها هستیم. درحالی‌که شرکت هیوندای تصمیم گرفت شالوده‌ی خود را با بهره‌گیری از شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین قطعات بنا کند، خودروسازان ایرانی از همان اول به دنبال یافتن شریک خارجی برای خود بودند و به جای طراحی برند، در مسیر مونتاژ خودرو گام برداشتند.
اکنون هم که تقریبا 50 سال از فعالیت صنعت خودرو در کشورمان می‌گذرد، این صنعت تنها به مسائلی مثل مشارکت با خودروسازان جهانی و مونتاژ محصولات آن‌ها دل خوش کرده و نتوانسته گامی جدی در راستای رسیدن به دانش و مهارت طراحی بردارد. به عبارت دیگر، خودروسازان وطنی، تنها راه نجات آینده‌ی خود را در مشارکت با خودروسازان خارجی می‌دانند و پس از نیم‌قرن هنوز نتوانسته‌اند تبدیل به خودروسازانی با توانایی طراحی محصول و تولیداتی صادرات محور بشوند و به جای خودروسازان واقعی تنها به یک مونتاژکار شباهت دارند. این در حالی است که اگر خودروسازان ایرانی مانند هم‌تایان کره‌ای خود رفتار کنند و بتوانند در مسیری که آن‌ها ساختند گام بردارند و به دنبال تهیه‌ی زیرساختهای لازم برای طراحی محصول و تامین قطعات بروند، امید است که در آینده بتوانند به معنای واقعی کلمه خودروساز شوند. بی‌تردید، دستیابی به چنین هدفی نیازمند یک برنامه‌ریزی دقیق و همین طور همکاری و مشارکت نزدیک با شرکت‌های نامدار در زمینه‌ی طراحی و مهندسی در دنیا است. به هر حال اگر مبنا تنها همکاری با خودروسازان جهان باشد، کشورمان همچنان یک پایگاه مونتاژ باقی خواهند ماند و تبدیل به یک خودروساز نخواهد شد.
موتوتل 
زومیت 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.