موتوتل 
اگر به آمار‌های بخش صنعت نگاهی بیندازیم، به سادگی متوجه می‌شویم که سهم زیادی از ارزش افزوده در این صنعت متعلق به بخش خودروسازی است. با موتوتل همراه باشید.
وزیر صنعت، معدن و تجارت با حضور در‌یک گفتگوی خبری که اوایل بهمن‌ماه سال 95 اتفاق افتاد، از مماشات با شرکت‌های واردکننده‌ی غیررسمی تا پایان سال 95، به منظور جلوگیری از انحصار خبر داد. بدین ترتیب در دوم بهمن‌ماه این خبر منتشر شد که دسته‌ای از واردکنندگان که پیش از این از فهرست ثبت سفارش حذف‌شده بودند، باهدف جلوگیری از انحصار، تا پایان سال فرصت ثبت سفارش واردات خودرو دارند.
در اوایل اسفندماه 95 نیز وزیر صنعت خبر داد عاملین کمپین سال گذشته که موسوم به " نه به خرید خودروی داخلی" بودند شناسایی‌شده‌اند و نام آن‌ها به مقامات قضایی اعلام شده است. وی در مورد این افراد چنین گفت: جالب است بدانید این افراد از بیت‌المال حقوق می‌گرفتند...آن‌ها با اهداف انتخاباتی قصد داشتند از رشد صنعت کشور به واسطه‌ی رشد صنعت خودرو جلوگیری کنند...در زمینه‌ی کمپین نخریدن خودروی داخلی، چون عده‌ای دیدند که بخش خودرو یکی از بخش‌های پیشران صنعت کشور است این حوزه را مورد هدف قراردادند. آن‌ها متوجه شده بودند که در صورتی که در کشور شاهد رشد صنعتی باشیم بخش زیادی از آن در زمینه‌ی خودرو است، به همین خاطر موجی به راه انداختند تا مردم را از خرید خودروی داخلی منع کنند.
این صحبت‌های متناقض از سوی وزیر صنعت، معدن و تجارت موجب بروز ابهاماتی شده است. از سویی اعلام‌شده که با ثبت خودروهای خارجی از طرف برخی افراد خاص به افزایش و تسهیل واردات کمک می‌شود، چرا که به گفته‌ی وزیر صنعت این اقدام با هدف پیش‌گیری از بروز انحصار برخی از واردکنندگان است، اما از سوی دیگر به شدت کمپین نخریدن خودروی ملی را مورد انتقاد قرار داده است. آیا مسئولان کشوری درک صحیحی از حقیقت حمایت از تولید ملی دارند؟ آیا چنین اظهاراتی منافع گروه خاصی را تامین نمی‌کند؟
نگاهی به صنایع خودرویی کشورمان از ابتدای شکل‌گیری از حدود شصت سال پیش تا کنون نشان می‌دهد که این صنعت همواره دچار مشکلات ساختاری بوده است.صنعتی که علی‌رغم حمایت‌های همیشگی دولت هرگز نتوانست آن گونه که شایسته است توسعه پیدا کند. صنایع خودرویی کشورمان همزمان به شکل‌گیری این صنعت در کره‌ی جنوبی آغاز به کار کردند، در حالی که عملکرد این کشور در این سال‌ها بسیار متفاوت از ما بوده است. صنعت خودرویی کره‌ی جنوبی در سال‌های اخیر موفق شده بازارهای جهانی را به تسخیر خود در آورد. درحالی‌که ما در ایران هم چنان با مسئله‌ی مهمی به نام کیفیت دست و پنجه نرم می‌کنیم. واقعیت تلخ این است که با وجود این که خودروسازی در کشور ما از نظر قدمت 50 ساله با کره‌ی جنوبی است اما دستاوردهای آن در مقایسه با این کشور قابل‌بیان نیست.
بر اساس گزارشی که با نام " نتایج بررسی کارگاه‌های بزرگ صنعتی در سال 1393" از سوی بانک مرکزی در آبان 95 منتشر شد، از کل ارزش محصول در کارگاه‌های صنعتی بزرگ ایران، " صنایع تولید وسایل نقلیه موتوری،تریلر و نیم تریلر"در میان 24 گروه صنعتی، دارای سهم 15.2 درصدی بوده است و بر اساس قیمت ثابت سال 1390، این بخش جایگاه سوم را پس از صنایع تولید فلزات اساسی و صنایع تولید مواد و محصولات شیمیایی کسب کرده است. از نظر سهم اشتغال نیز، این صنعت با 14.4 در مقام اول میان صنایع مورد مطالعه جای گرفته است. این در حالی است که هرچند مطالعات نشانگر جایگاه بالای این صنعت در اقتصاد کشور است اما ضعف‌های اساسی موجود در این صنعت موجب شده مردم به عنوان مصرف‌کنندگان، رضایت‌مندی کافی را از آن نداشته باشند.
گزارش اعلام‌شده از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد در ماه دی سال جاری نشان می‌دهد در میان 22 مدل خودروی زیر 50 میلیون تومان، تعداد 12 مدل از آن‌ها تنها موفق شده‌اند یک ستاره از میان پنج ستاره‌ی کیفیت را به دست آورند. در میان همین دسته، فقط دو مدل خودرو موفق به کسب 2 ستاره‌ی ایمنی شده‌اند و تنها یک خودرو بوده است که توانسته 4 ستاره‌ی ایمنی را به دست آورد. این در حالی است که بر اساس اظهارات رییس انجمن واردکنندگان خودرو، حدود نیمی سهم بازار خودرویی کشور به خودروهای کمتر از 50 میلیون تومان تعلق دارد. 5 خودرو نیز در گروه قیمتی پنجاه تا هفتادوپنج میلیون تومان قرارگرفته‌اند که از میان آن‌ها نیز 2 مدل فقط یک ستاره‌ی ایمنی و دو مدل هم 2 ستاره‌ی ایمنی دریافت کرده‌اند. در واقع هیچ‌کدام از خودروهای این دو گروه در دریافت 5 ستاره‌ی ایمنی موفق نبوده‌اند.
می‌توان بزرگ‌ترین عامل چنین ضعفی را حمایت‌های غیر هدفمند و سیاست‌های ناکارآمد دولت در تمامی این سال‌ها دانست که مانع از بلوغ کیفی این صنعت مهم کشورمان شده و محصولات آن را از ورود به بازارهای جهانی باز داشته است.
از نظر ساختار تولید، می‌توان به جرئت گفت خودروسازی در کشورمان همیشه زیر حمایت اسمی(و نه حقیقی) دولت قرار داشته است. در واقع در تمامی اقداماتی که دولت در دهه‌های اخیر به عنوان حمایت از خودروسازی انجام داده است یک محور اصلی وجود داشته است: درآمدزایی برای دولت. از این رو این اقدامات فاقد مضمون توسعه‌ای بوده‌اند، ضمن این که دولت در تمام این سال‌ها با هدف کسب درامد، مرتبا هزینه‌های تولید خودرو را بالاتر برده است. این مسئله موجب مشکلات فراوانی مانند: بالا بودن قیمت خودرو، بالا بودن میزان آلایندگی، پایین بودن کیفیت محصولات و مصرف سوخت غیراستاندارد در محصولات این بخش شده است. ضمن این که صنعت خودرو به خاطر فقدان رقابت‌پذیری در کیفیت و قیمت، در عرصه‌های جهانی نیز توفیقی به دست نیاورده است.
جالب است بدانید، فردریک لیست که خود بنیان‌گذار این مکتب تاریخی است در این زمینه می‌گوید: لازم است دولت‌ها از صنایع داخلی منتخب به صورت هدفمند حمایت کنند و به تدریج با تقویت این صنایع، این حمایت‌ها حذف شود. اقتصاددان کره‌ای آقای چانگ نیز در با یک بررسی تاریخی نشان می‌دهد که تمامی کشورهای توسعه‌یافته‌ی حال حاضر، تا قبل از رسیدن به فاز توسعه‌یافتگی، در بخش‌های اقتصادی به اعمال سیاست‌های حمایتی می‌پرداختند و به تدریج این حمایت‌ها را با برنامه‌ریزی‌های صحیح، کمتر کرده‌اند. این در حالی است که به نظر می‌رسد، سیاست‌گذاران و مسئولان کشور ما درک صحیحی از مفهوم حمایت ندارند و حمایت‌های صورت گرفته توسط آن‌ها در دهه‌های اخیر کاملا صوری و معطوف به کسب درآمد توسط دولت بوده است، آن هم به صورتی کاملا بی‌قید و شرط و بدون اعمال نظارت صحیح بر ارتقای کیفی خودروهای تولیدی و الزام خودروسازان به پاسخ‌گویی در مقابل محصولی که روانه‌ی بازار می‌کنند. نتیجه‌ی چنین رویکردی موجب شده چیزی که به عنوان حمایت از صنایع مختلف به خصوص خودرو صورت می‌گیرد، تنها در انحصار چند بنگاه و عاری از مضمون‌های توسعه‌ای باشد.
در حقیقت، حمایت هدفمند و واقعی دارای خصوصیاتی است که در صورتی که به آن‌ها بی‌توجه باشیم، بیشتر در نقش توزیع رانت فرو می‌رود. حمایت به صورت هدفمند باید مدت‌دار، مشروط، کاهنده در طول زمان و بر اساس اولیت‌های استراتژیک باشد. به عنوان مثال حمایت‌های تعرفه‌ای در اصطلاح، به نام حمایت‌های اسمی می‌شوند که می‌توانند فرصتی برای سیاست‌گذاران فراهم کنند تا حمایت‌های واقعی خود را از بخش‌های مورد نظرشان اجرا کنند. در کنار این حمایت‌های اعمال‌شده، این دولت است که باید بخش‌های مورد حمایت خود را از نظر عملکردی تحت نظر بگیرد و در صورتی که این بخش‌ها نتوانند شرایطی مثل ارتقاء کیفیت، بالا رفتن رقابت‌پذیری و بهبود اشتغال رقابت‌پذیری و...، را کسب کنند بخش‌های مورد نظر را حمایت خود محروم کند. ضمن این که با تقویت بنیه‌ی تولید، به تدریج باید میزان حمایت‌ها کم شود. مادامی که تصور برنامه‌ریزان در کشورمان از حمایت، پخش کردن رانت و منابع مالی در میان چند صنعت خاص و بالا بردن میزان تعرفه برای درآمد بیشتر دولت است، وضعیت صنایع مورد حمایت بهتر از این نخواهد شد. نمونه‌ی بارز این حمایت‌ها و نتایج آن در دهه‌های گذشته در بخش خودروسازی به خوبی مشاهده شده است. این رویکرد موجب شده خودروسازان داخلی هم چنان به مونتاژ وابسته باشند و ضرورت چندانی برای مواردی مانند اصلاح فرایند تولید، ارتقاء کیفیت، بهبود توان علمی و فنی، افزایش بهره‌وری و کاهش قیمت‌ها احساس نکنند. هم اینکه محصولات صنعت خودروسازی کشورمان بیشتر از آنکه به معنای واقعی مضمون تولید داخلی را نشان دهند، باعث گسترش مونتاژ در کشور شده‌اند. شاهد این مدعا، تشدید شدن تحریم در سال‌های اخیر بود که میزان وابستگی این صنعت را به واردات از کشورهای دیگر و ناتوانی آن را نشان داد. به گونه‌ای که با وجود گذشت چندین دهه از عمر این صنعت در کشورمان، تحریم‌های اعمال‌شده به سادگی آن را دست‌خوش مشکلات جدی کرد. در واقع کمک‌های بی‌قید و شرط و انحصار غیر هدفمند در این صنعت، هیچ‌گاه نتوانست باعث ارتقاء این صنعت خودرویی شود، ضمن این که باعث بروز مشکلاتی مثل آلودگی هوا و نارضایتی مصرف‌کنندگان شده است. در چنین اوضاعی بود که خریداران برای اعتراض به ناکارآمدی‌های صنعت خودرو، کیفیت پایین و قیمت‌های بالای و ضعف در خدمات پس از فروش، اقدام به راه‌اندازی کمپین " خرید خودروی صفر ممنوع " کردند تا بدین وسیله به قدرت‌های مافیایی پنهان در لباس تولید و متکی به واردات بودن این صنعت اعتراض کنند و بدین وسیله نارضایتی خود از محصولات تولیدشده توسط خودروسازان را به سیاست‌گذاران نشان دهند.
این درحالی دومین بسته‌ی دولت برای خروج از رکود و همین طور اختصاص دادن منابع مالی ویژه به منظور رونق یافتن این صنعت و واکنش‌ها و برخوردهای وزیر صنعت و معدن در موضع‌گیری‌های اخیرش در برابر تحریم خودروی داخلی، نشان‌دهنده‌ی فقدان درک صحیح از سوی مسئولین است و وجود قدرت‌های صاحب نفوذ را در این صنعت تایید می‌کند؛ اما در این میان، بزرگ‌ترین سوالی که مطرح می‌شود این است که مصرف‌کنندگان داخلی باید تا چند دهه هزینه‌های ناکارآمدی و پایین بودن بهره‌وری در این صنعت را بپردازند؟ با علم به این موضوع که رشد کردن و خودکفا شدن در هر صنعتی به حمایت‌های دولت و مردم جامعه از آن صنعت نیاز دارد، لازم است در کنار این حمایت‌ها اقداماتی مانند طراحی برنامه‌های اصولی از طرف دولت، عزم جدی برای بهبود بخشیدن به رویه‌های تولید، ارتقاء بهره‌وری، اصلاح ساختار هزینه‌ها و بالا بردن کیفیت در دستور کار صنعت خودروسازی قرار بگیرد. این امر مهم به یک برنامه‌ریزی اصولی در کنار بازبینی برنامه‌های حمایتی دولت نیاز دارد که به دور از برنامه‌های رانتی و فرصت‌طلبانه صورت بگیرد.
خودرو بانک 
پدال 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.