هیوندای و لکسوس از شرق آسیا تصمیم دارند سبکی خاص از لوکس گرایی را به دنیا معرفی کنند و نشان بدهند که در این زمینه مانند اروپایی‌ها حرف‌هایی برای گفتن دارند. با موتوتل همراه باشید.

بازار خودروهای لوکس را می‌توان به چهار دسته تقسیم کرد: اولین دسته مربوط به خودروی فوق تجملی نظیر میباخ، رولزرویس و بنتلی است. خودروهایی خاص و منحصربه‌فرد که خریدارانشان به قیمت آن‌ها هیچ اهمیتی نمی‌دهند. دومین دسته مربوط به خودروهای لوکس محافظه‌کار است، محصولات شرکت‌هایی مانند بی‌ام‌و، آئودی و مرسدس بنز در این گروه جای دارند، گروهی که در آن، سنگینی و وقار حرف اول را می‌زند. دسته‌ی سوم متعلق به خودروهای لوکسی است که کمی جسورترند، البته این خودرو‌ها همچنان به اصول پایبند باقی‌مانده‌اند، پورشه و جگوار را می‌توان از اعضای این دسته دانست؛ و اما چهارمین دسته، اعضای این دسته تمامی خصوصیات یک خودروی لوکس را دارند، سطح بالا و باوقار هم هستند، عمده تفاوت آن‌ها با اعضای 3 دسته‌ی یادشده در اعتبار برند سازنده‌ی آن‌ها است. اعضای این دسته که اتفاقا قیمت‌های بالایی هم دارند در تلاش‌اند تا سبکی خاص از لوکس گرایی را معرفی کنند. آن‌ها می‌خواهند توانایی‌های خود را به رخ اروپایی‌های بکشند و نشان بدهند که در این زمینه به اندازه‌ی کافی حرف برای گفتن دارند. بزرگ‌ترین مدعیان در این دسته، لکسوس و هیوندای هستند. هیوندای که بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی خودرو در کره‌ی جنوبی است به لطف همکاری با آلمانی‌ها با تازگی موفق شده وضعیت خود را بسیار ارتقا بدهد. لکسوس هم به عنوان زیرمجموعه‌ی تجملاتی تویوتا در کشور ژاپن فعالیت می‌کند. ای برند تجربه‌های موفقی در زمینه‌ی ساخت خودروهای لوکس دارد. تقابل میان این دو را می‌توان صف آرایی دو برند آسیایی دارای دو محصول زبانزد و چشم‌گیر دانست. هرچند این دو خودروساز آسیایی هنوز قدرت رویارویی با بی‌ام‌و بنز را ندارند اما برای رقابت با یکدیگر قدرت کافی دارند.

هیوندای جنسیس

14 سال قبل، درست در زمانی که هیوندای کره‌ای در حال گذار از یک خودروساز درجه 2 به یک برند خودرویی درجه یک در کره شده بود و در تلاش بود که دروازه‌های غرب را به روی خود بگشاید، نام جنسیس برای اولین بار به گوش می‌رسید. کره‌ای‌ها در سال 2003 ایده‌ی اولیه برای ساخت یک محصول خاص را در ذهن می‌پروراندند، با این حال چنین ایده‌ی جاه‌طلبانه ای چندان هم کم هزینه نبود. هیوندای برای به ثمر رسیدن این پروژه یک سرمایه‌گذاری 500 میلیون دلاری انجام داد، طراحی داخلی و بیرونی این خودرو، 3 تا 4 سال زمان برد تا در نهایت در سال 2007 نسخه‌ی مفهومی این خودروی لوکس سدان در قالب یک خودروی مفهومی و با نام جنسیس رونمایی شد. هیوندای این‌گونه می‌گفت که برای ارائه‌ی این مدل مفهومی مجبور شده تست‌های جاده‌ای را به مدت 23 ماه و با مسافتی در حدود 1 میلیون و سیصد هزار کیلومتر انجام دهد. خودرویی که از همان اول جنجالی ظاهر شد. مدیران شرکت گفته‌اند که این مدل جنسیس به میدان آمده تا با بی‌ام‌و سری 5 رقابت کند. ادعایی که می‌تواند در ظاهر به اعتبار و قدرت این شرکت بیفزاید اما در واقعیت موجب تمسخر آن می‌شود.

به هر حال این خودروی کره‌ای موفق شده در تست‌های ایمنی مرکز امنیت بزرگراه‌های آمریکا یا NHTSA 5 ستاره‌ی ایمنی را به طورکامل به دست آورد. 5 ستاره‌ای که سری 7 بی‌ام‌و آن را به سختی به دست آورد.

شرکت یک سال پس از معرفی نمونه‌ی مفهومی، نسخه‌ی جاده‌ای و اصلی خودرو را معرفی کرد. یک خودروی بسیار جذاب که به لطف پیشرانه‌ی قدرتمند و حجیم و قیمت مناسبش به سرعت به خودرویی محبوب در میان جوانان و خانواده‌ها تبدیل شد. پیشرانه‌ی به کار گرفته‌شده در مدل پایه‌ 3.3 لیتری است که قادر است قدرتی 258 اسب بخاری ایجاد کند. پیشرانه‌ی نسخه‌ی میانی 3.8 لیتر است و قدرت آن 338 اسب بخار می‌باشد، نمونه‌ی نهایی نیز دارای حجمی به اندازه‌ی 5 لیتر است این پیشرانه‌ی V شکل می‌تواند قدرتی 429 اسب بخاری فراهم کند. نسل اول جنسیس از سال 2008 تا سال 2013 روزگاری رویایی را سپری کرد اما تویوتا پس از آن درگیر مفهوم عمیق لوکس گرایی شد. این شرکت که با چالش خودروهای لوکس و نیمه لوکس مواجه بود، برای عبور از این مرحله ناچار شد آزرا را فدا کند. این وقفه برای جنسیس 3 سال به طول انجامید تا سرانجام نسل دوم آن در سال 2013 به بازار آمد. چهره‌ی بسیار زیبای این خودروی سدان، تاثیری بسیار عمیق بر مشتریان جهانی‌اش داشت. به اعتقاد کارشناسان، بزرگ‌ترین اشتباه هیوندای در این خودرو را می‌تواند استفاده‌ی دوباره از پیشرانه‌های قدیمی به‌کاربرده شده در جنسیس دانست.

لکسوس GS

تویوتای ژاپنی در سال 1991 خودرویی به نام Aristo را روانه‌ی بازار کرد، خودرویی که هیچ‌گاه نتوانست در بازار مطرح شود. در واقع تویوتا آریستو به خاطر قیمت بالایی که ناشی از آپشن‌های بالا و طراحی خاصی بود که جیوجیارو از ایتالیا برایش در نظر گرفته بود، موفق نشد. مواردی که کاملا برخلاف استراتژی تویوتا بودند. تویوتا تا سال 1993 به تولید این مهره‌ی سوخته ادامه داد اما پس از 2 سال تصمیم گرفت تولید این خودروی شکست‌خورده را به شرکت زیرمجموعه‌ی خود یعنی لکسوس واگذار کند. لکسوس نیز با اعمال یک سری تغییرات در بخش داخلی و خارجی این خودرو و با تغییر نامش به GS، این خودرو را با لوگوی خود روانه‌ی بازار کردند. از آن جایی که بازار آمریکای شمالی با قیمت بالای لکسوس مشکل چندانی نداشت، آریستو که یک خودروی شکست خورده بود با بر تن کردن لباس GS، یک سرنوشت بسیار متفاوت پیدا کرد. در واقع مشتریان حاضر نبودند برای یک برند ارزان، مبلغ بالایی بپردازند. به کار بردن پیشرانه‌های سه لیتری و 6 سیلندر خطی و همین طور 4 لیتری خطی توانست V8 را با آینده‌اش امیدوار کند. به طوری که در اولین سال عرضه موفق شد بیش از 19 هزار و 100 دستگاه فروش داشته باشد. لکسوس در سال 1997، به سرعت نسل دوم این خودرو را وارد بازار شد، این اقدام عجولانه باعث شده طراحی چهره‌ی این نسل از جی‌اس با اغراق زیادی همراه شود. به طوری که حتی برخی آن را شبیه به مرسدس بنز کلاس E می‌دانستند. در سال 2005 در حالی سومین نسل از GS رونمایی شده که همه از رویارویی با آن فرار می‌کردند. این سدان لوکس ژاپنی دیگر برای خودش یک شخصیت مستقل پیدا کرده بود و موفق شده بود در بازار آمریکا به فروشی فوق‌العاده دست پیدا کند، ضمن این که مشتریان در خاورمیانه نیز از آن استقبال می‌کردند. از نظر آپشن می‌توان این محصول را با آئودی A6  و بی‌ام‌و سری 5 یکسان دانست. در سال 2011 چهارمین نسل از این محصول لکسوس رونمایی شد. جی‌اسی که دیگر چهره‌ای محافظه‌کار نداشت و طراحی‌اش دچار تغییراتی انقلابی شده بود. این خودروی ژاپنی این بار نگرش عمیق خود را مسائل جوان گرایانه را به رخ کشیده بود.

جنسیس و جی‌اس رودرروی هم

در اروپا به دسته‌ی سدان‌های دارای سایز متوسط، سگمنت E می‌گویند. هرچند هیوندای با رونمایی از جنسیس توانست تمامی رقبا را مجذوب مهندسی خود کند اما نمی‌توان کتمان کرد که در برخی از قسمت‌های آن شاهد افت محسوسی نسبت به رقبا هستیم؛ مانند سیستم انتقال قدرت این خودرو که به صورت محور متحرک عقب یعنی   RWD سنتی طراحی شده است. این در حالی است که رقیبش لکسوس برای خودروی GS، اقدام به استفاده از سیستم AWD یا همه‌ی چرخ‌های متحرک هوشمند کرده است که می‌تواند گشتاور را بر اساس وضعیت رانندگی به صورت 50-50 یا 20-80 میان چرخ‌های جلو و عقب تقسیم کند.

کره‌ای‌ها که حالا به خوبی زیر و بم ساخت خودروهای سدان را آموخته‌اند، خودرویی را راهی میدان کرده‌اند که دارای یک 4 درب بزرگ با طول 4990 میلی‌متر، عرض 1890 میلی‌متر و ارتفاع 1480 میلی‌متر است. فاصله‌ی میان محور جلو و عقب این خودرو نیز به ترتیب 3 و 10 میلی‌متر است. برای خودروی رقیب نیز ابعاد به صورت طول 4880، عرض 1840 و ارتفاع 1470 در نظر گرفته‌شده که فاصله‌ی محوری آن نیز 2850 میلی‌متر است.

جنسیس در مقایسه با GS دارای پیکر پهن‌تر به نظر می‌رسد، البته این یک برآورد چشمی نیست، فضای داخلی جنسیس 3.05 مترمکعب است، در حلی که فضای داخلی خودروی GS 2.78 مترمکعب است. نکته‌ی جالب این جا است که صندوق GS دارای فضای بیشتری از جنسیس است. ظرفیت صندوق عقب لکسوس 459 لیتر و برای هیوندای 433 لیتر است و از این نظر باید محصول ژاپنی را برتر دانست. البته حجم باک لکسوس 66 لیتر است که اندکی کم به نظر می‌رسد. این در حالی است که کره‌ای‌ها در این زمینه دست و دل باز بوده‌اند و یک باک 77 لیتری برای محصول خود در نظر گرفته‌اند. کمتر بودن حجم باک GS در حالی است که میزان مصرف سوخت آن 8.7 لیتر در هر 100 کیلومتر اعلام شده است درحالی‌که مصرف سوخت جنسیس 8.1 لیتر در هر 100 کیلومتر است. هردو کمپانی مدعی هستند که خودروهای سدانشان دارای بهترین وزن ممکن هستند. لکسوس وزن خالص برای GS را بدون احتساب مایعات، 1765 کیلوگرم اعلام کرده و هیوندای وزن جنسیس را 1877 کیلوگرم بیان کرده است. هر دو خودرو از نظر قوای محرکه محافظه‌کارانه عمل کرده‌اند و در آن‌ها خبری از لجام‌گسیختگی یا پایه‌ای بودن بیش از حد دیده نمی‌شود.

برای هر دوی این خودرو‌ها از موتورهای V شکل، 6 سیلندر تنفس طبیعی استفاده شده است. جنسیس دارای پیشرانه‌ای 3.8 لیتری است که قادر است قدرتی 311 اسب بخاری را در 6 هزار دور در دقیقه به همراه گشتاوری 397 نیوتون‌متری در 5 هزار دور در دقیقه ایجاد نماید. لکسوس GS نیز دارای پیشرانه‌ای با حجم 3.5 لیتر است که قدرتی برابر با محصول هیوندای تولید می‌کند، البته در دور موتور 6400 دور بر دقیقه. گشتاور این خودرو نیز 380 نیوتون‌متر است که در 4800 دور بر دقیقه حاصل می‌شود. یکسان بودن قدرت جی‌اس با جنسیس درحالی‌که حجم موتور کمتری دارد نشان‌دهنده‌ی مهندسی بهتر این محصول ژاپنی است؛ اما آن‌ها این برتری را به مقایسه‌ی جعبه‌دنده‌ها واگذار کرده‌اند. ژاپنی‌ها برای GS از یک جعبه‌دنده‌ی متعارف و ساده‌ی 6 سرعته و اتوماتیک بهره گرفته‌اند درحالی‌که کره‌ای‌ها به سراغ یک نسخه‌ی 8 سرعته‌ی اتوماتیک رفته‌اند. هیوندای جنسیس از لاستیک‌های 45/245 میلی‌متری 18 اینچی استفاده می‌کند و لکسوس GS نیز دارای لاستیک‌های 40/235 میلی‌متری 19 اینچی است. شتاب صفر تا صد برای سدان زیبای کره‌ای 6.2 ثانیه به طول می‌انجامد. جنسیس هم چنین برای دست یافتن به شتاب صفر تا 160 به 14.4 ثانیه، برای شتاب صفر تا 200 به 24.3 ثانیه و برای شتاب صفر تا 250 کیلومتر در ساعت به 52.7 ثانیه زمان نیاز دارد. محصول ژاپنی‌ها هم برای حرکت از سکون تا رسیدن به سرعت 100 کیلومتر در ساعت به 6.3 ثانیه زمان نیاز دارد. شتاب صفر تا 160 جی‌اس 15.5 ثانیه، شتاب صفر تا 200 آن 25.7 ثانیه و شتاب صفر تا 250 کیلومتر بر ساعت این خودرو به 68.8 ثانیه زمان نیاز دارد.

چابکی هیوندای کاملا محسوس است. جنسیس قادر است مسافتی 400 متری را در زمان 14.2 ثانیه و با سرعتی 159 کیلومتر در ساعتی بپیماید. این در حالی است که رقیب ژاپنی‌اش همان مسیر را ظرف مدت 14.5 ثانیه و با سرعتی 156 کیلومتر در ساعتی طی می‌کند. سرعت نهایی برای هر دو خودروی مورد بحث ما 270 کیلومتر در ساعت است که رقمی عالی برای چنین سدان هایی محسوب می‌شود.

جمع‌بندی

در این بررسی شاهد بودیم که تازه‌کار کره‌ای کاملا بر کهنه‌کار ژاپنی برتری داشت. جنسیس را می‌توان خودرویی دانست که خریدارانش در برابر 82 هزار دلاری که برای خریدش پرداخت می‌کنند، رضایتی صد در صدی کسب می‌کنند. شاید اگر امکانات و تجهیزاتی که بر روی این خودروی بی‌ادعا نصب‌شده، در یک مرسدس بنز کلاس S قرار می‌گرفت، قیمت آن را نجومی می‌کرد. جنسیس قادر است یک سواری نرم و بی‌صدا در مقایسه با سایر محصولات هیوندای، برای سرنشینانش فراهم کند. فضای داخلی در نظر گرفته‌شده برای این خودرو، حتی برای یک خانواده‌ی پرجمعیت و درشت اندام هم مناسب است. علاوه بر برتری‌های فنی و رفاهی، خودروی جنسیس از یک مزیت بسیار خوب دیگر نیز برخوردار است: گارانتی بسیار عالی. در آمریکای شمالی بابت سرویس‌های دوره‌ای و بازدید اولیه‌ی این خودرو هزینه‌ای دریافت نمی‌شود. البته جنسیس دارای نقطه‌ضعف‌هایی هم هست که به سادگی قابل چشم‌پوشی نیستند، هرچند مصرف سوخت این خودرو از رقیب کمتر است اما به عنوان یک V6 تشنه‌ی بنزین است. وزن آن هم بسیار زیاد است که در هنگام ترمز گیری حس می‌شود، چرا که ترمزگیری را دشوار می‌کند. آپشن‌های درون کابین این خودرو بسیار پرزرق و برق هستند اما سیستم رابط کاربری‌اش تقریبا قدیمی و از مد افتاده است.

لکسوس با ارائه‌ی جی‌اس جدید از سری F اسپرت توانست عملکرد خوب خود در سال 2016 را کامل کند. این خودروی ژاپنی با بهره‌گیری از طراحی فوق حرفه‌ای و پیچیده‌اش توانسته چهره‌ای رویایی برای خود داشته باشد. ردپای مهندسی ژاپنی را می‌توان به خوبی در سیستم روشنایی LED این خودرو مشاهده کرد. کیفیت مواد و تجهیزات به کار گرفته‌شده در داخل کابین بسیار عالی است. قیمت نسخه‌ی F Sport این خودرو 95 هزار و 600 دلار است، خریداران این نسخه به خوبی متوجه تفاوت آن با مدل‌های پایه خواهند شد. کمتر محصولی می‌تواند مانند این مدل از GS، احساس لوکس گرایی را با اسپرت گرایی همراه کند. سیستم صوتی این خودرو واقعا به یک سینمای IMAX شبیه است. با این که جی‌اس یک سدان تنومند است اما هندلینگ در این خودرو کاملا استادانه به اجرا در آمده است. خریداران این خودرو بدون شک عاشق نعره‌ی اگزوز و صدای غرش موتور این خودرو خواهند شد. شاید بتوان فضای داخلی را تنها عیب این خودرو دانست. شیب انتهای خودرو، کار را کمی برای سرنشینان عقب سخت کرده است.