موتوتل 
آشنایی با آزمون‌های ایمنی یورو NCAP
دولت انگلیس در سال ۱۹۹۳ یک کمپانی دولتی به اسم RRl راه اندازی کرد. این کمپانی کار‌های پژوهشی و مشاوره‌ای در عرصه‌ی حمل و انتقال را انجام می‌داد. این کمپانی در سال ۱۹۹۶ کاملا به بخش خصوصی ملحق گردید و اسمش به TRL تغییر کرد. در شرایطی که موسسه NHTSA ایالات متحده‌ی آمریکا در سال ۱۹۷۹ به منظور آزمودن و کلاس بندی کردن خودروها از نظر ایمن بودن، یک طرح با اسم NCAP در نظر گرفته بود، کمپانی TRL طبق خواسته‌ی وزارت حمل و انتقالات انگلیس، موسسه Euro NCAP را تاسیس نمود. سال‌ها بعد، اتحادیه اروپا این موسسه را تایید کرده و زیر چتر حمایت خود قرار داد و مقر مرکزی آن در شهر بروکسل پایتخت کشور بلژیک که محل اصلی اغلب نهادهای اتحادیه اروپا می‌باشد، ساخته شد. هم‌اکنون یوروانکپ تست‌های سنجشی گوناگونی به منظور ارزیابی شرایط ایمنی غیر فعال و ایمنی فعال محصولاتی که در بازارهای اروپایی ارائه می‌گردند، را برگزار میکند که در این قسمت شما را با تست‌های سنجشی طراحی شده برای بررسی ایمنی غیرفعال آشنا می‌کنیم. با موتوتلهمراه باشید.:
۱- تست تصادف از جلو ODB
بیشترین تعداد زخمی‌ها و جان‌باختگان در تصادف‌های جلویی خودروها اتفاق می‌افتند. یکی از پرخطرترین و معمول‌ترین انواع این تصادفات، وضعیتی است که در آن، ۲ خودرو در حال حرکت در یک جاده‌ی دوطرفه هستند و به علت رخ دادن انحراف به چپ یکی از این دو خودرو، برخورد صورت می‌گیرد. به منظور اجرای این آزمایش، خودرو با سرعتی برابر با ۶۴ کیلومتر بر ساعت با یک مانع که در جای خود ثابت شده است، تصادف میکند. قدرت برخورد انجام شده با این خودرو برابر با قدرت برخوردی است که در تصادف این خودرو با یک خودروی دیگر که هم‌وزن با خودش است، در شرایطی که هر دویشان با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت در حال راندن می‌باشند، به آن وارد می‌شود. در این آزمایش ۲ دامی مرد در نشیمن‌گاه‌های جلویی خودرو و ۲ دامی کودک خردسال با صندلی ویژه‌ی خود قرار گرفته بر روی نشیمنگاه عقب خودرو به کار گرفته می‌شود.
۲- آزمایش تصادف از قسمت جلویی با مانع صلب در برابر تمام عرض خودرو
این آزمایش جذاب و ظاهرا آسان یکی از به روزترین آزمایش‌هاست که در سال ۲۰۱۵ به لیست آزمایش‌های تصادف یوروانکپ افزوده گشته است. پیش از معرفی کردن این آزمایش، یک مقدمه چینی ارزشمند می‌کنیم:
همان گونه که مطلع هستید، طراحی کردن بدنه‌ی خودرو به این گونه انجام می‌شود که حین یک تصادف، بخش‌های جلویی، انرژی وارد شده به خودرو در زمان برخورد را به خود جذب کرده و فرمشان تغییر پیدا میکند و این گونه مانع از دست‌یابی انرژی به کابین سرنشینان می‌شوند و قسمت‌های نزدیک سرنشینان تغییر فرم پیدا نمی‌کنند و در نتیجه ضربه‌ای به سرنشینان وارد نمی‌شود. اگر بدنه‌ی خودرو به اندازه‌ی کافی محکم نباشد، بخش‌های جلو فقط با جذب مقدار اندکی از انرژی به ماکسیمم تغییر فرمی که امکان دارد، می‌رسند و این باعث می‌شود که انرژی برخورد به بخش‌های کنار سرنشینان رسیده و سبب تغیر فرم و ضربه زدن به بدن سرنشینان گردد. ولی محکم تر کردن و بالا بردن سختی بدنه نیز مشکل ساز خواهد بود. مثلا در یک تصادف بین این خودرو با هر شیء دیگر (دیوار، درخت، یک خودروی دیگر و...)، سرعت با شتاب خیلی بالایی، رو به کم شدن می‌رود. وارد شدن این شتاب به جسم سرنشین، باعث ایجاد صدمه‌ی شدید به قسمت گردن، قفسه‌ی سینه و استخوان‌های زیر فشار کمربند، خصوصا در مورد افراد مسن یا کم سن و سال خواهد گشت. هر چقدر که بدنه‌ی خودرو منعطف‌تر و نرم‌تر ساخته شده باشد (برعکس حالت قبل)، این شتاب ملایم‌تر خواهد شد و خودرو قادر است همانند یک فنر، قدرت ضربه‌ی وارد شده به جسم سرنشینان را کاهش دهد. این مسئله خودش را بیشتر در مورد تصادف‌های جزئی نشان می‌دهد.
حال، با این پارادوکس چه می‌شود کرد؟ حقیقت این را به ما می‌گوید که به منظور جلوگیری از صدمات جبران ناپذیر و سهمگین و یا خدای ناکرده مرگ سرنشینان در برخوردهای با شدت زیاد، هر چه که بدنه‌ی خودرو محکم‌تر باشد، به نفع همه است ولی با یک فکر بکر و پیشرفته کردن بدنه و هم‌چنین به کارگیری بعضی المان‌ها می‌توان به یک وضعیت تعادل دست یافت. این اواخر بدنه‌ی خودروها محکم‌تر شده است و هم‌چنین تکنولوژی‌هایی مانند سامانه‌های فعال بر روی کمربند‌های ایمنی به منظور کم کردن آسیب‌ها به کار می‌روند. آزمایش تصادف با مانع سخت، به منظور ارزیابی مقدار محافظت از سرنشینان خودرو در برابر ضربه‌‌های شدید برنامه ریزی شده است. در این تست، خودروی مورد آزمایش با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت به یک دیوار بدون دگرگونی فرم، برخورد می‌نماید. تغییر فرم ندادن و سخت بودن دیوار به عکس آزمایش پیشین، سبب وارد شدن ماکسیمم شدت ضربه و شتاب منفی به خودرو خواهد گشت. در این تست یک دامی زن، به احتمال زیاد به علت وزن کمترش، روی نشیمنگاه راننده و یک دامی شبیه به آن در سمت راست نشیمنگاه عقب قرار داده می‌شود و مقدار صدمه‌ی وارد شده با مقیاس‌هایی مانند شتاب وارد شده به قسمت قفسه‌ی سینه ارزیابی خواهد گشت.
۳- آزمایش تصادف جانبی با مانع در حال حرکت بعد از برخورد از قسمت جلو
نخستین قسم برخورد که موجب بیشترین تعداد مرگ و میر می‌گردد، تصادف‌های جانبی می‌باشند. در ساختمان کناری خودرو، قسمت بسیار کوچکی به منظور دریافت انرژی و محافظت از جان سرنشینان در نظر گرفته شده است. در این تست در شرایطی که یک دامی در نشیمنگاه راننده و دو دامی خردسال با صندلی‌های ویژه‌ی خودشان در نشیمنگاه عقب خودرو قرار گرفته‌اند، یک مانع تغییر فرم پذیر که بر روی چرخ قرار داده شده با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت به خودرویی که در مکان خود ثابت است، برخورد می‌نماید. با این تست ساختمان خودرو در قسمت ستون B، المان‌های محافظ در درها و هم‌چنین کارکرد ایربگ‌های کناری و پرده‌‌ای مورد ارزیابی قرار داده می‌شوند.
۴- آزمایش تصادف جانبی با دیرک
یکی از اقسام تصادف‌های جانبی، تصادف خودرو با درخت‌ها، تیرهای برق یا پایه‌های قرار گرفته در کنار جاده‌ها است. این برخوردها اغلب به علت از دست رفتن کنترل خودرو با زیاد کردن سرعت و یا ترمزگیری در یک لحظه‌ی آنی و یا ناتوانی از راندن به علت به وجود آمدن برخی مسائل برای راننده می‌باشد. اگرچه سامانه‌های ایمنی به‌روز تا مقدار زیادی قادر هستند که از ایجاد این‌طور اتفاقات پیشگیری نمایند ولی اگر چنین اتفاقی بیفتد، امکان بروز آسیب‌های جدی و تلفات جانی بسیار زیاد است. در این تست، خودرو با یک دامی در نقش راننده، با زاویه‌ی پانزده درجه بر روی یک سطح در حال حرکت قرار داده می‌شود و با سرعت ۳۲ کیلومتر بر ساعت با یک دیرک سخت تصادف میکند. در این تست به این خاطر که نیروی بسیار زیادی با سطح تماس اندک به خودرو می‌رسد، وضعیت مشکلی ایجاد شده و فقط یک بدنه‌ی محکم با دارا بودن ایربگ‌های جانبی قادر است قسمت‌های اصلی جسم سرنشینان، به ویژه سرشان را از خطر حفظ کند.
۵- آزمایش شبیه سازی شده‌ی برخورد سر شخص پیاده با خودرو
در این تست به منظور ارزیابی آسیب‌های وارد شده به سر شخص پیاده‌ای که خودرو با او برخورد میکند، یک قطعه با ویژگی‌های هندسی و فیزیکی مخصوص که مانند سر شخص پیاده عمل میکند، با خودرو تصادف میکند. این تست به دفعات با چندین قطعه شبیه سر کودکی پیاده یا بزرگسال که به بخش‌های گوناگون معین بر روی کاپوت و شیشه‌ی جلویی تصادف می‌کنند، صورت می‌گیرد.
قدرت جذب انرژی به وسیله‌ی کاپوت ، حضور داشتن جای کافی به منظور تغییر فرم آن و سامانه‌های ایمنی مانند سامانه‌ی «pop up bonnet» در کم شدن صدمه‌ی وارد شده تاثیر دارند. برای نخستین دفعه در جهان، ولوو V۴۰ در سال ۲۰۱۲ با یک ایربگ خارجی به منظور محافظت کردن از سر شخص پیاده ارائه گشت که مایه‌ی شگفتی طرفداران شد.
۶- آزمایش شبیه سازی شده‌ی برخورد قسمت بالایی پای شخص پیاده با خودرو
در این تست به منظور حدس زدن مقدار آسیب وارد شده به قسمت لگن و ران در برخورد خودرو با یک شخص پیاده‌ی بزرگسال، تصادف‌های زیاد قطعه‌ی جایگزین شده ارزیابی می‌گردد.
۷- آزمایش شبیه سازی شده‌ی برخورد ساق پای شخص پیاده با خودرو
این آزمایش کاملا شبیه آزمایش قبلی است، با این تفاوت که از قطعه‌ی دیگری استفاده می‌شود و هم‌چنین این آزمایش تنها برای شخص پیاده‌ی بزرگسال صورت می‌گیرد.
۸- آزمایش whiplash
ممکن است شما هم قبلا برایتان اتفاق افتاده باشد که یک خودرو از عقب به خودروی شما برخورد کند. در حین تصادف چه رخ می‌دهد؟ بعد از وارد شدن نیرو از خودروی عقب به خودروی شما، نیرویی به وسیله‌ی پشتی صندلی به جسم سرنشین وارد می‌گردد و جسم سرنشین با همان سرعت و شتابی که به خودرو وارد می‌شود، به سمت جلو پرتاب می‌شود ولی در صورتی که سر سرنشین بر روی پشت سری قرار نداشته باشد، که معمولا هم قرار ندارد، این شتاب و زیاد شدن سرعت برای سر سرنشین رخ نمی‌دهد. بنابراین سر کمی عقب‌تر از بدن می‌ماند و در وضعیتی که بدن سریعا به سمت جلو پرتاب می‌شود، گردن تحت فشار زیادی قرار می‌گیرد. دقیقا چندین ثانیه پس از این و در حین کم شدن سرعت خودرو، سر شخص برای بازگشتن به حالت تعادلش، به طرز فجیعی به سمت جلو هل داده می‌شود و این دفعه نیز گردن با یک تغییر شرایط لحظه‌ای دوباره تحت فشار قرار داده می‌شود. به خاطر نحوه‌ی جابه‌جایی گردن، به این صدمه‌ها، whiplash به معنی «شلاقی» گفته می‌شود. این امکان نیز وجود دارد که این گونه صدمات برای قسمت ستون فقرات و به طور کلی کمر نیز اتفاق بیفتند و اگرچه اغلب اوقات خطرآفرین نیستند ولی معالجه‌ی آن‌ها در مدت زمان زیاد و با مسائل دشوار بسیار ممکن است. در تست یوروانکپ در آغاز در مرحله‌ی «بررسی استاتیکی»، هندسه و شرایط فیزیکی شخص عقبی نشیمنگاه جلو نسبت به سر و شیوه‌ی تنظیمشان ارزیابی و اندازه گیری شده و با مقیاس‌های شخصی قیاس می‌شود. پس از آن در مرحله‌ی «بررسی دینامیکی» با نصب کردن دامی ویژه‌ی این آزمایش بر روی نشیمنگاه جلو و قرار دادن آن روی یک سطح در حال حرکت، ۳ آزمایش با سرعت‌های پایین، میانه و بالا انجام می‌شوند. از سال ۲۰۱۴ تاکنون، این آزمایش به جز برای نشیمنگاه جلو، برای نشیمنگاه عقب نیز اجرا می‌گردد. طراحی کردن مناسب و به جای نشیمنگاه‌ها و پشت سری‌ها و قرار دادن تنظیمات درست برای آن‌ها و هم‌چنین به کار بردن سامانه‌ی پشت سری فعال ایفا کننده‌ی نقش مهمی در پیشگیری از ایجاد این آسیب‌ها هستند.
موتوتل 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.