موتوتل 
رقابت سدان‌های لوکس هیوندای و لکسوس
بازار محصولات لوکس به ۴ گروه طبقه‌بندی می‌گردند؛ نخستین گروه، نمونه‌های بسیار زیبا و پرتجمل مثل رولزرویس، بنتلی و میباخ می‌باشند. محصولاتی بی‌نظیر که ارزش و هزینه آخرین فاکتوری است که برای مشتری‌هایشان حائز اهمیت است. دومین گروه لوکس‌های محافظه‌کار مثل آئودی، مرسدس‌بنز و بی‌ام‌و می‌باشند. در این دسته مهم‌ترین چیز سنگینی و متانت است. سومین گروه لوکس‌های می‌باشند که اندکی شجاعت از خود نشان می‌دهند؛ اما هنوز وفادار به اصول نیز جلوه می‌کنند مثل پورشه و جگوار. چهارمین گروه لوکس‌هایی می‌باشند که همگی خصوصیات یک خودروی پرتجمل سطح بالا دارا هستند و سنگینی و متانت هم دارند؛ اما میزان معتبر بودن برندشان در حدی نیست که قادر باشند خودی نشان دهند. این دسته که برعکس تصور، دارای ارزش کمی هم نیستند، تصمیم به گسترش و توسعه‌ی مدل ویژه‌ای از لوکس گرایی گرفته‌اند. با موتوتلهمراه باشید.
آن‌ها هستند تا ثبات کنند فقط اروپایی‌ها نیستند که در این عرصه می‌توانند خودی نشان دهند. ادعا کنندگان این بیان‌های تند و صریح هیوندای و لکسوس هستند. اولی مشهورترین تولیدکننده‌ی خودرو در کره‌ی جنوبی است که اخیرا موفق شده است با کمک شرکای آلمانی‌اش لول خود را تا حدی بالاتر ببرد. دومی نیز زیردست پرتجمل تویوتا، مشهورترین کمپانی ژاپنی، می‌باشد. برندی که پیشینه‌ی بسیار خوبی در عرصه‌ی تولید لوکس از خود بر جای گذاشته است. رودررویی این دو، صف‌آرایی دو آسیایی پیروز با دو سازه‌ی فوق‌العاده و مشهور می‌باشد. این احتمال وجود دارد که این دوتا در سطح بی‌ام‌و و بنز به حساب نیایند اما یقین بدانید برای شکست دادن یکدیگر به اندازه‌ی لازم توانایی دارند.
آرزوی شب‌های اولسان HYUNDAI GENESIS
چهارده سال قبل یعنی همان دورانی که هیوندای از سطح یک کمپانی درجه دوم به یک برند درجه اول کره‌ای مبدل گشته بود و موفق شد برای نخستین دفعه اسم خودش را به گوش غربی‌ها هم برساند، برای نخستین بار جنسیس شناخته شد. در سال ۲۰۰۳ کمپانی‌های کره‌ای فکر یک خودروی ویژه را در ذهن داشتند. ولی این نظر جاه‌طلبانه آن‌چنان هم کم‌خرج نبود. کمپانی هیوندای برای طرح تازه‌اش ۵۰۰ میلیون دلار در نظر گرفت. طرح و مدل خارجی و داخلی به آسانی ۳ یا ۴ سال از وقت کمپانی را گرفت. تا این که در سال ۲۰۰۷ برای اولین دفعه بود که ظاهر حقیقی نخستین سدان لوکس این کمپانی به نام جنسیس اما با فرم یک خودروی مفهومی معرفی گشت. این کمپانی مدعی بود که فقط برای ارائه‌ی همین نسخه‌ی مفهومی ۲۳ ماه آزمایش‌های جاده‌ای در مسیری به طول ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار کیلومتر پشت سر گذاشته است. این محصول از همان آغاز، پرسروصدا و طوفانی بود. مدیران کمپانی بیان کردند که این محصول تولید شده تا حریفی برای بی‌ام‌و سری ۵ باشد. این نظر شاید ظاهرا شهرت و طرفدار برای این کمپانی به ارمغان آورده باشد اما در واقع سبب مسخره شدنش توسط عام و خاص شد.
ولی در آزمایش‌های مرکز ملی امنیت بزرگراه‌های آمریکا NHTSA این محصول کره‌ای موفق شد ۵ ستاره در همگی عرصه‌ها به دست آورد؛ یعنی چیزی که بی‌ام‌و سری ۷ با سختی و دشواری بسیار موفق به کسب آن شده بود. یک سال پس از رونمایی نسخه‌ی مفهومی، کمپانی نمونه‌ی اصلی و جاده‌ای را رونمایی نمود. محصولی حقیقتا جذاب که با موتورهای پرحجم و قوی‌اش و ارزش نه‌چندان زیادش خیلی سریع توانست نظر پیر و جوان را به سمت خود بکشاند. موتور پایه‌اش ۳.۳ لیتری با توان ۲۵۸ اسب بخار بود. نمونه‌ی میانی ۸.۳ لیتر با توان ۳۳۸ اسب بخار و آخرین نمونه ۵ لیتری ۸ سیلندر V شکل با توان ۴۲۹ اسب بخار بود. نخستین نسل از سال ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۳ دوران موفقی را پشت سر می‌گذاشت ولی پس از آن هیوندای به فکر مسئله‌ی درگیرکننده‌ی لوکس‌گرایی افتاده بود. آن‌ها با چالش لوکس و نیمه لوکس مواجه شده بودند. به منظور گذر کردن از این وهله وادار شدند که آزرا را قربانی نمایند. این توقف برای جنسیس به مدت سه سال به طول انجامید تا این که دومین نسل در سال ۲۰۱۳ وارد کار شد. ظاهر بی‌نظیر این سدان اثر بسیار زیادی روی خریداران جهانی‌اش بر جای گذاشت. کارشناس‌ها معتقدند اصلی‌ترین اشتباه این کمپانی در تولید این خودرو، به کارگیری دیگر باره از موتورهای از مد افتاده‌ی جنسیس اولین نسل بوده است.
در سال ۱۹۹۱ تویوتای ژاپنی موفق به ارائه‌ی محصولی به اسم Aristo شد. یک سدان متمایز که هیچ‌وقت نظر بازار را به خود جلب نکرد. آریستو به خاطر امکانات بسیار و طراحی ویژه‌ای که جیوجیارو ایتالیایی برایش دست و پا کرده بود، دارای ارزش بسیار زیادی شده بود و این به عکس راهکارهای تویوتا محسوب می‌شد. بایستی این را پذیرفت که تا ۲ سال آن را با بی‌میلی تولید و عرضه می‌نمود. از سال ۹۳ عزمش را جزم کرد که این محصول به درد نخور را به زیردسته‌اش لکسوس بسپرد. آن‌ها هم با ایجاد تحولاتی جزئی در شکل و قیافه و باطن، آن را با اسم GS اما با لوگوی مختص خودشان وارد بازار نمودند. ولی از آن‌جایی که بازار خودروی آمریکای شمالی آن‌چنان مخالفتی با قیمت زیاد لکسوس از خود نشان نمی‌داد، آریستو از یک محصول شکست خورده و به درد نخور هنگامی که لباس GS را به تن کرد، روزگار کاملا گوناگونی را حس کرد. در واقع خریدار حاضر به پرداخت هزینه‌ی زیاد به خاطر یک برند ارزان‌قیمت نبود. به کارگیری موتورهای ۳ لیتری ۶ سیلندر خطی و ۴ لیتری V۸ به GS کمی امید داد.
این محصول در نخستین سال ارائه‌اش موفق به فروش بیشتر از ۱۹ هزار و ۱۰۰ دستگاه شد. لکسوس دومین نسل را فورا در سال ۱۹۹۷ وارد کار کرد اما در این باره اندکی بی‌فکر عمل کرد و ظاهر GS جدید را بسیار اغراق‌آمیز تولید نموده بود. این احتمال وجود دارد که این اظهار نظر چندان حقیقت نداشته باشد اما این محصول تا حدی مشابه مرسدس بنز رده‌ی E شده بود. سومین نسل هنگامی در سال ۲۰۰۵ معرفی شد که همه از GS و مواجهه با آن گریزان و فراری بودند. خودروی سدان لوکس ژاپنی اکنون برای خودش دارای هویت مشخص و جداگانه‌ای شده بود، در بازار خودروی آمریکا بسیار پرفروش بود و طرفداران خاورمیانه‌ای برای دست یابی به آن از هم سبقت می‌گرفتند. این خودرو از لحاظ امکانات مانند بی‌ام‌و سری ۵ و آئودی A۶ بود. نهایتا نسل چهارم این لکسوس در سال ۲۰۱۱ معرفی گشت. آن دیگر همان GS محافظه‌کار پیشین محسوب نمی‌شد. زبان طراحی‌اش حال دچار یک تحول بزرگ گشته بود. این ژاپنی کارکرد اصیلش در مقایسه با مسئله‌های جوان‌گرایانه را به هیچ وجه مخفی ننموده است.
در اروپا آن‌ها سگمنت E نامیده می‌شوند؛ یک توضیح مختصر از سدان‌های میدسایز لوکس. با این وجود که هیوندای با رونمایی از جنسیس همه‌ی رقیبان را جذب مهندسی‌اش نمود اما تاکنون هم در بعضی بخش‌ها سیر نزولی شدیدی را در مقایسه با رقیب طی می‌کند. برای مثال سامانه‌ی انتقال قدرت این محصول به شکل RWD (محور محرک عقب) قدیمی تولید گشته است. در شرایطی که لکسوس حریف برای GS خود از سامانه‌ی AWD که در آن همه‌ی لاستیک‌ها متحرک هستند و هوشمند نیز می‌باشد، بهره گرفته که گشتاور را بر اساس مدل ویژگی‌های رانندگی یا ۵۰-۵۰ یا ۲۰-۸۰ میان لاستیک‌های جلو و عقب توزیع می‌نماید. کره‌ای‌ها اکنون شیوه‌ی ساخت سدان را یاد گرفته‌اند. چیزی که آن‌ها به میدان عرضه کرده‌اند، یک ۴ در بزرگ با طول ۴۹۹۰، عرض ۱۸۹۰ و ارتفاع ۱۴۸۰ میلی‌متر می‌باشد. فاصله‌ی میان دو محور پشتی و جلویی آن هم به نوبت ۳۰۱۰ میلی‌متر برآورد شده است. این در شرایطی صورت پذیرفته که اندازه‌های حریف به نوبت ۴۸۸۰، ۱۸۴۰ و ۱۴۷۰ میلی‌متر بوده و فاصله‌ی محوری‌اش ۲۸۵۰ میلی‌متر می‌باشد.
شکل و قیافه‌ی جنسیس در مقایسه با GS بزرگتر به نظر می‌رسد. این فقط یک ارزیابی نظری نیست. قسمت درونی این محصول به طور دقیق ۰۵.۳ متر مکعب می‌باشد در شرایطی که قسمت درونی حریف ژاپنی ۷۸.۲ مترمکعب برآورد شده است. ولی مسئله جالب توجه این است که گنجایش صندوق عقب GS بیشتر از رقیب است. در واقع لکسوس فوق با صندوق عقب ۴۵۹ لیتری‌اش در برابر هیوندای که صندوق عقبش دارای گنجایش ۴۳۳ لیتر می‌باشد، در مقام بالاتری قرار گرفته است. شایان ذکر است که کمپانی ژاپنی در بخش گنجایش باک اندکی خسیس بازی درآورده است و بیشتر از ۶۶ لیتر برای سازه‌ی خود مایه نگذاشته‌اند. حریف کره‌ای با برگزیدن یک باک ۷۷ لیتری بهتر عمل کرده است. مسئله‌ی جذاب این است که GS در وضعیتی باکش گنجایش کمتری دارد که میزان استفاده‌اش ۷.۸ لیتر در هر صد کیلومتر شده است اما میزان مصرف جنسیس ۱.۸ لیتر می‌باشد. هر دو کمپانی تولید کننده مدعی هستند که سدان‌هایشان دارای ایده‌آل‌ترین سنگینی ممکن می‌باشند. لکسوس وزن GS را بدون در نظرگیری مایع‌ها و به شکل مطلق ۱۷۶۵ کیلوگرم و هیوندای سنگینی جنسیس را ۱۸۷۷ کیلوگرم اعلام کرده است. هم ژاپنی‌ها و هم کره‌ای‌ها در بخش قوای محرکه به گونه‌ای وادار شده بودند محافظه کارانه عمل کنند. نه بسیار پایه‌ای و نه بسیار افسار گسیخته و آزاد.
هردوی این کمپانی‌ها تصمیم گرفته‌اند که در پی پیشرانه‌های ۵ سیلندر V شکل تنفس طبیعی باشند. قوای محرکه‌ی جنسیس ۸.۳ لیتر و با توان ۳۱۱ اسب بخار در شش هزار دور بر دقیقه و گشتاور ۳۹۷ نیوتن‌متر در پنج هزار دور بر دقیقه می‌باشد. در درون GS هم یک موتور ۵.۳ لیتری به طور دقیق با همان توان اما در دور پیشرانه‌ی ۶۴۰۰ دور بر دقیقه ساخته شده است. این مسئله که لکسوس با گنجایش پیشرانه‌ی اندک‌تر از توانی مساوی با هیوندای یافته است، بیانگر قدرت زیاد مهندسانش می‌باشد. ولی آن‌ها این بهتر بودن را در ارزیابی و قیاس جعبه‌دنده واگذار نموده‌اند. جعبه‌دنده‌ای که کمپانی ژاپنی انتخاب کرده است، یک مدل بی‌آلایش و معمولی ۶ سرعته‌ی خودکار می‌باشد. در صورتی که حریف از نمونه‌ی ۸ سرعته‌ی خودکار استفاده کرده است. هیوندای جنسیس چرخ‌های ۴۵.۲۴۵ میلی‌متر ۱۸ اینچی دارد و لکسوس GS هم با لاستیک‌های ۴۰.۲۳۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی تجهیز شده است. سدان جذاب کمپانی کره‌ای ۰ تا ۱۰۰ را در زمان ۲.۶ ثانیه طی می‌کند.
شتاب ۰ تا ۱۶۰ آن ۴.۱۴ ثانیه، ۰ تا دویست برابر ۳.۲۴ و در آخر ۰ تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت به طور دقیق ۷.۵۲ ثانیه می‌باشد. در برابر آن، GS ساخت ژاپن به چشم می‌خورد که ۰ تا ۱۰۰ را در مدت زمان ۳.۶ ثانیه طی می‌کند. شتاب ۰ تا ۱۶۰ آن هم ۵.۱۵ ثانیه، ۰ تا دویست برابر ۷.۲۵ و شتاب ۰ تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعتش ۸.۶۸ ثانیه برآورد شده است. سرعت هیوندای خیلی عالی خودش را نشان می‌دهد. این محصول ۴۰۰ متر را در زمان ۲.۱۴ ثانیه با سرعت ۱۵۹ کیلومتر بر ساعت می‌پیماید. در صورتی که رقیبش همین مسافت را در مدت زمان ۵.۱۴ ثانیه و با سرعت ۱۵۶ کیلومتر بر ساعت طی کرده است. سرعت پایانی هردو محصول ۲۷۰ کیلومتر بر ساعت می‌باشد که برای این‌چنین خودروهای سدانی جدا فوق‌العاده است.
در این آزمایش بهتر بودن تمام و کمال محصول کم‌تجربه‌ی کره‌ای در مقابل محصول باتجربه‌ی ساخت ژاپن را به چشم دیدیم. محصولی که مشتری را در مقایسه با ۸۲۰۰۰ دلاری که در ازایش پرداخته، ۱۰۰٪ خوشحال و راضی نگه می‌دارد. آپشن‌ها و امکاناتی که بر روی جنسیس قرار داده شده، احتمالا اگر بر روی یک مرسدس‌بنز رده S قرار داده می‌شد، ارزش محصول را بسیار بالا می‌برد. یکی از آسان‌ترین و آرام‌ترین رانندگی‌ها را در میان همگی سازه‌های هیوندای با این محصول حس کردیم.
قسمت درونی که برای آن در نظر گرفته شده، برای یک خانوار شلوغ درشت هیکل نیز کفایت می‌کند. یکی از نقاط مثبت خریداری این محصول به‌جز مزیت‌های فنی و رفاهی‌اش، ضمانت بی‌نظیری می‌باشد که کمپانی برایش در نظر می‌گیرد. شنیده شده که در بازار خودروی آمریکای شمالی، خرج‌های بازدید نخستین و خدمات دوره‌ای برای این محصول به طور کامل رایگان در نظر گرفته شده است. ولی این محصول دارای نقطه ضعف‌هایی هم هست که نمی‌شود به آسانی آن‌ها را نادیده گرفت. این احتمال هست که میزان مصرف سوختش از حریف کمتر باشد اما هنوز هم به عنوان یک V۶ در عطش بنزین است.
سنگینی جنسیس بسیار زیاد است. این نکته را می‌توان از روی سخت بودن ترمز گرفتنش نیز تشخیص داد. شاید جذابیت‌های تجهیزات درونی کابین جنسیس بسیار زیاد باشد اما حقیقت این می‌باشد که سامانه‌های رابط کاربری‌اش سنتی و قدیمی می‌باشند. لکسوس با GS کنونی سری اف اسپورت کارکرد فوق‌العاده‌ی سال ۲۰۱۶ خود را کامل نمود. این سدان شجاع آمریکایی به خاطر طرح عجیب و غریب و بسیار ماهرانه‌اش، ظاهری رویایی از خود به نمایش گذاشته است. به کارگیری سامانه‌ی روشنایی تماما ال ای دی مهندسی کمپانی ژاپنی را خیلی خوب بر سر حریف کره‌ای کوبیده است. مرغوبیت جنس و امکانات درون کابین فوق‌العاده می‌باشد. مشتری این محصول ۹۵۶۰۰ دلاری به آسانی قادر خواهد بود فرق ویرایش اف اسپورت آن را با نمونه‌ی استاندارد حس نماید. این احساس اسپورت‌گرایی در کنار لوکس‌گرایی را بر روی کمتر خودرویی مشاهده کرده بودیم. راجع به سامانه‌ی صدایش چه می‌شود گفت که حقیقتا یک سینمای IMAX را برایتان ترسیم می‌نماید. هندلینگ در GS به شکل فوق‌العاده‌ای صورت گرفته است. انگار نه انگار که این یک سدان فوق‌العاده است. مشتری قطعا صدای غرش پیشرانه و اگزوز را هم بسیار دوست خواهد داشت. شاید یگانه نقص این محصول، فضای درونی‌اش باشد. شیب پایانی محصول کار را برای سواره‌های صندلی عقب دشوار می‌نماید.
پدال 
خودرو بانک 
موتوتل 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.