رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو ایران، به همراه نایب‌رئیس، دبیر و تعدادی از اعضای هیات‌مدیره انجمن قطعه سازان روز گذشته در جلسه‌ای با حضور اصحاب رسانه، ضمن اشاره به چالش‌ها و بحران‌های موجود در این صنعت به تبیین شرایط صنعت خودرو و قطعه‌سازی پرداختند.

اصغر خسروشاهی، مشاور خودرویی وزیر صمت:
درخواست آزادسازی قیمت خودرو در هیات‌دولت بررسی می‌شود
وزارت صنعت که در جریان تمام اطلاعات ارزی و خرید قطعات و مواد از قطعه‌سازان و خودروسازان بوده، با آزادسازی قیمت خودرو موافق است اما این موضوع باید در هیات‌دولت بررسی شود. تاکنون نیز همه مشکلات این صنعت از سوی وزارتخانه به رئیس‎جمهوری منعکس شده و از آن‎جا که آزادسازی قیمت خودرو اثرات جانبی در سطح کشوری دارد، انجام آن منوط به موافقت رئیس‌جمهور است.
باتوجه به شناور بودن قیمت ارز ، قیمت خودرو نیز در صورت آزادسازی شناور و کمتر از 5 درصد قیمت حاشیه بازار خواهد بود. درحال‎حاضر، رسیدن نرخ ارز ۴۲۰۰تومانی به نرخ آزاد برای قطعه‌سازان آشفتگی و تبعاتی به‌همراه دارد، اما تا یک یا دو هفته آینده و پس از برخی اصلاحات در تصمیم‌گیری‌ها، این وضعیت بهبود خواهد یافت.

مرتضی مرتضوی، رئیس انجمن قطعه‌سازان:
خرید سهام خودروسازان تحت نظر کنسرسیوم قطعه‌سازان انجام شود
صنعت خودرو و قطعه‎سازی بیشترین نیروی انسانی در تولید را به‌کار گرفته است و قطعه‌سازان به‌عنوان سربازان پیش‎قراول در جنگ اقتصادی، هدف پیکان حمله دشمن قرار گرفته‌اند. ما طی سه دهه گذشته توانستیم مشکلات و مسائل مختلفی را حل کنیم اما امروز در چالشی قرار داریم که قطعه‌سازان به آن اشاره کردند و می‌خواهم به جریانی فراتر از این موضوع بپردازم و آن جریان انحصارطلبی برخی شرکت‎های قطعه‎ساز در صنعت خودرو است.
براساس اصل ۴۴ قانون اساسی، واگذاری صنایع دولتی به بخش خصوصی ضروری است و این قانون توسط شورای رقابت نیز به درستی تفسیر شده که طبق آن قطعه‌سازان در شرایط خاص می‌توانند سهام‌دار خودروسازان شوند و اگر سهامدار یک خودروساز شدند، دیگر نمی‌توانند سهام خودروساز دیگری را خریداری کنند. اما اگر با دور زدن این قانون، انحصار در صنعت خودرو ایجاد شود، بسیاری از قطعه‌سازان حذف خواهند شد. چراکه قطعه‌سازانی هستند که می‌گویند این صنعت در دست ماست و دیگران نباید فعالیت کنند. درحالی که فعالیت بیش‌از 600 قطعه‌ساز و معیشت حدود 7میلیون نفر به این صنعت گره خورده است.
متاسفانه درحال‎حاضر حجم همکاری خودروسازان بخش خصوصی با قطعه‌سازان بسیار محدود است. براین‌اساس، انجمن قطعه‎سازان در صدد ایجاد کنسرسیومی با حضور همه قطعه‌سازان کوچک و بزرگ است تا بتوانند دامنه حیات خود را گسترش دهند. استراتژی آینده این صنعت این است که طبق اصل۴۴، این صنعت توسط همه قطعه‌سازان اداره شود. طبق قانون یک خودروساز نمی‌تواند خودروساز دیگر را بخرد و همچنین هیچ قطعه‌سازی نه به صورت عمودی، نه به شکل افقی و نه در قالب شرکت‌های لایه‌ای نمی‌تواند عضو هیات‌مدیره یک خودروساز باشد. درحالی که شرکت‌های قطعه‌ساز انحصارطلب، نه‎تنها از تامین‌کننده داخلی قطعه نمی‌خرند، بلکه از خارج قطعه وارد می‌کنند و با قیمت بالاتر به خودروساز می‌فروشند.
وجود این انحصار باعث بسته شدن کارخانه‎های قطعه‌سازی مستقر در مناطق محروم می‌شود. زیرا اگر انحصار در تولید یک قطعه، فقط به یک رقیب آسیب می‌زند، انحصار در کل صنعت، به یک صنف و همه تولیدکنندگان آسیب می‌زند.
اکنون باید دید خودروسازانی که در جریان اجرای اصل44 موفق شدند سهام خودروساز دیگری را بخرند، چه دستاوردی برای این صنعت داشته‎اند جز این‎که تعداد زیادی خودرو به بهانه بازاریابی برای تولید آتی با تخفیفات تعرفه‎ای به شکل CBU وارد بازار خودرو کرده‏ و گاه به مرحله تولید CKD هم نرسیده‎اند. البته انجمن قطعه‎ساران با این‎که سهامدار خودروساز کیست مشکلی ندارد بلکه تاکید بر قانونی بودن کار است. بدیهی است که عضویت سهامدار در هیات‎مدیره رانت اطلاعاتی ایجاد می‌کند و رقابت سالم را از بین می‌برد. بنابراین سازمان بازرسی کل کشور باید این موارد را پیگیری کرده و از مانورهای به ظاهر قانونی اما متقلبانه جلوگیری کند.

شاپور سامعی، نایب‎رئیس انجمن قطعه‌سازان:
بسته ارزی جدید دولت نباید عطف‌به‌ماسبق شود
فعالان صنعت در شرایط حساسی قرار دارند. در ماه‎های اخیر هر روز یک تبصره یا قانون جدید تصویب شده که یا ضدتولید است یا اجازه ادامه فعالیت را از تولیدکننده سلب می‌کند. باتوجه به آیین‌نامه‌های جدید حدود یک‌هفته است هیچ‌یک از قطعه‌سازان موفق به ترخیص کالا از گمرکات کشور نشده‌اند. این وضعیت، تولید مستمر را به مخاطره انداخته و تولید خودروسازان نیز نسبت‌به زمان مشابه سال گذشته بدون احتساب خودروهای ناقص و تجاری‎نشده حدود ۴۰ تا ۵۰درصد کاهش داشته است.
این یعنی تولیدکنندگان در خوشبینانه‌ترین حالت حدود 3 تا 4روز در هفته کار می‌کنند. بعد از آغاز تحریم‌های بین‌المللی، تحولات نرخ ارز آغاز شد و دولت اعلام کرد ارز ۴۲۰۰تومانی اختصاص می‌دهد. باآنکه این نرخ با قیمت قبلی ارز حدود 20درصد تفاوت داشت، قابل مدیریت بود. اما به‎زودی مشخص شد نیاز بیش‌از اندازه واقعی است و دولت نتوانست آن را تامین کند. به‌همین دلیل متقاضیان ارز به دو گروه تقسیم شدند و گروه دوم باید از طریق سامانه نیما درخواست خود را ثبت می‌کردند. اما تعداد قطعه‌سازانی که از این طریق موفق به دریافت ارز شدند، انگشت‌شمار بودند.
حال نیز اتفاق جدیدی افتاده که برای این صنعت تقریبا غیرقابل تحمل است. چالش به حدی جدی است که دیگر بالا و پایین بودن سطح خودکفایی در تولید اهمیت خود را از دست داده و همه درگیر این مشکل شده‌اند. به‎تازگی اعلام شده است تولیدکنندگان باید دلار را با قیمت ثانویه حدود 9هزارتومان تهیه کنند، اگرچه تا این لحظه هیچ‎کدام از قطعه‌سازان نتوانسته‌اند با این قیمت نیز ارز تهیه کنند.
به این ترتیب در ابلاغیه جدید مشخص شده است برای ترخیص کالایی که با دلار دولتی 4200تومانی وارد شده، باید به سازمان حمایت مراجعه شود. درحالی‌که سازمان حمایت اعلام کرده هنوز آیین‌نامه‌ای که بر اساس آن بتوانیم به گمرک اجازه ترخیص کالا را بدهیم، تدوین و ابلاغ نشده است.
طبق مصوباتی که ابلاغ شده است، به‌نظر می‎رسد مجبور شویم مابه‌التفاوت نرخ ارز دولتی با قیمت روز ارز در بازار ثانویه را بپردازیم. با فرض بهترین شرایط، آن‎چه خودروساز و قطعه‌ساز وارد گمرکات کشور کرده‌اند یا در راه رسیدن به گمرکات هستند، با ارز حدود 9هزارتومان ترخیص می‌شود. در این شرایط بحث نقدینگی مطرح است؛ به‌دلیل پرداخت‌های بیش‌از 120روز و عدم پرداخت بدهی توسط خودروسازان، بیشتر قطعه‌سازان دچار روزمرگی شده‌اند. درحالی که این کار نیاز به دوبرابر شدن نقدینگی دارد اما نه خودروساز می‌تواند کمک کند و نه بانک‌ها.
اگر هم تسهیلاتی داده شود با سود بالای ۲۵درصد خواهد بود. در حالی که بسیاری از شرکت‌ها توان بازپرداخت چنین سودی را ندارند. با این نرخ ارز و قوانین جدید، قیمت خودرویی مانند پراید تا ۵۰ میلیون‌تومان افزایش خواهد یافت، در حالی که چنین موضوعی عملا امکان‌پذیر نیست. ضمن این‎که قانون هیچگاه عطف‌به‎ماسبق نمی‌شود. این موضوع هم از نظر قانونی و هم از لحاظ شرعی مشکل دارد.
نمی‌توان قطعه‌ساز را ملزم کرد مابه‌التفاوت قیمت ارز دولتی دریافتی و ارز در بازار ثانویه را بپردازد، آن هم درحالی که الان حتی یک قطعه‌ساز نیست که آنالیز قیمت خود را بالاتر از نرخ ارز ۴۲۰۰تومانی بسته باشد.
95درصد تولیدکنندگان قطعات در تلاش هستند قیمت فروش محصول خود به خودروساز را براساس ارز 4200تومان ببندند و بابت آزادسازی نرخ ارز سودی کسب نمی‎کنند تا مابه‌التفاوتی بپردازند.
اگر ما به جای گشایش اعتبار و دریافت این ارز، سه ماه پیش که ارز ۴۲۰۰تومان بود، از بازار آزاد ارز بالای 5هزار تومانی خریده بودیم، امروز نه به دولت بدهکار بودیم و نه با این مشکلات و بدهی‌ها و مشکلات ترخیص روبه‌رو می شدیم. درحال‎حاضر بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد کالاهایی که با ۴۲۰۰تومانی سفارش‎گذاری شده بودند، یا در گمرک هستند یا نزدیک گمرکات که گفته می‌شود برای ترخیص باید مابه‌التفاوت پرداخت شود.

محمد شهپری، عضو هیات‎مدیره انجمن قطعه‎سازان:
برخی مواد اولیه را قاچاق کرده و باردیگر با نرخ آزاد وارد می‎کنند
در شرایط فعلی و در رابطه با ارز خارجی، چالشی ایجاد شده است که همه قطعه‌سازان بسته به میزان ارزبری با آن درگیر هستند. بعضی خودروسازان محصولات خود را تا اواسط سال آینده پیش‎فروش کرده‌اند اما با شرایط فعلی چگونه می‌توانند به تعهدات خود عمل کنند.
از فروردین‎ماه امسال که ارز تک‎نرخی شد، قطعه‎سازان تمام نقدینگی خود را در اختیار بانک‌مرکزی قرار دادند و برنامه این بود از این راه بتوانیم ارز کافی جذب کنیم تا حداقل چندماه در یک حاشیه امن قرار بگیریم و مدت طولانی تولید را ادامه دهیم. اما با ارائه بسته جدید همه معادلات به‌هم ریخته است. البته خودروسازان هنوز زیر بار ارز ۴۲۰۰تومانی نرفته‎اند، زیرا شورای رقابت اجازه افزایش قیمت نمی‌دهد و می‎گوید خودرو با سایر تولیدات فرق می‌کند.
در چنین شرایطی، باید مشخص شود فولادمبارکه و مس‌باهنر انحصار ایجاد کرده‌اند یا صنعت خودرو؟ کارخانجات فولادسازی بسیاری در کشور داریم، خودروسازی هم داریم. اما چرا به فولادمبارکه اجازه افزایش قیمت داده می‎شود و به خودروسازان دستور تثبیت قیمت؟ فاکتورهای فروش ما ثابت می‌کنند از ابتدای سال ۹۶ تا امروز درصد قابل‌توجهی قیمت فولادمبارکه و مس‌باهنر افزایش یافته است. آلومینیوم و مواد پتروشیمی نیز همین وضعیت را دارند.
مسئولان امر می‌گویند مواد اولیه را از بورس کالا تهیه کنید، درحالی که در بورس نظارت کافی وجود ندارد. در همین شرایط کارگاه‌هایی که تولید نداشته‌اند، با دریافت گواهی صنعتی برای خرید مواد اولیه وارد بورس شده‌اند و این امر باعث شده است تقاضا در بورس افزایش بیابد. در حالی که حجم عرضه در بورس کالا کم است و همه مجبورند برای متوقف نشدن تولید مواد اولیه را از بازار آزاد تهیه کنند.
با گرانی دلار، قاچاق مواد اولیه زیاد شده است، تا جایی که ضایعات مس را به کشورهای دیگر برده و دلار آزاد وارد می‌کنند. فراموش نکنیم بسیاری از متقاضیان خودروهای تولید داخل، قشر متوسط و ضعیف جامعه هستند. با حذف ارز دولتی، قیمت خودرو بسیار بالا می‌رود، در حالی که قدرت خرید مردم بسیار پایین است. به این ترتیب تقاضا کاهش می‎یابد و محصولی فروخته نمی‌شود. این‎که برخی کارشناسان از ضرورت نوآوری در صنعت خودرو و قطعه سخن می‎گویند، بسیار خوب است اما درحال‎حاضر از نظر نقدینگی پولی وجود ندارد که خرج نوآوری شود.

مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‎سازان:
در پایان تابستان 450هزار نفر نیروی قراردادی بیکار می‎شوند
از 20 فروردین‎ماه امسال با بسته شدن صرافی‌ها از سوی دولت، فعالیت‌ها و خریدهای نقدی قطعه‌سازان متوقف شد و یک بحران جدی در این صنعت کلید خورد. متاسفانه گمرک و بانک مرکزی با تصمیمات اشتباه خود به شکلی ناخواسته اما همسو با تحریم‌های آمریکا، تولیدکنندگان را تحت فشار گذاشتند. متعاقب این اتفاقات، انجمن قطعه‎سازان نامه‌ای خطاب به وزیر کار ارسال کرده و اعلام کرده پس از تعطیلات تابستانی و اتمام قراردادهای سه‎ماهه موج بیکاری ۴۵۰هزار نفر نیروی کار درپیش است.
تاکنون 14هزار نفر تعدیل شده‎اند و هفته آینده نیز بزرگ‌ترین قطعه‌ساز کشور 3هزار نفر دیگر را تعدیل خواهد کرد. چراکه قطعه‌سازان از شهریورماه قادر به خرید کالا نخواهند بود. در این راستا نامه‌ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت ارسال و اعلام کرده‌ایم از شهریورماه به‌دلیل نبود ارز و مواد اولیه قادر به تولید نخواهیم بود. نامه‌ای هم به خودروسازان داده و آن‎جا هم اعلام کرده‌ایم از شهریورماه نمی‌توانیم قطعات را تامین کنیم که این موضوع کاهش حداقل ۸۰ درصدی تولید خودرو را رقم خواهد زد مسئولیت آن متوجه بانک‌مرکزی و وزارت اقتصاد است.
از چهار هفته پیش تا امروز هیات‎مدیره انجمن 4 جلسه با وزیر صنعت داشته اما متاسفانه با وجود همراهی وزارتخانه، وزیر مستاصل مانده است. چون همه مشکلات یا به گمرک، یا به شورای رقابت یا به بانک‌مرکزی ختم می‎شود که زیرمجموعه وزارت اقتصاد هستند.
همچنین جلساتی با ایدرو، سازمان برنامه و بودجه داشته‌ایم اما بازخوردی نگرفته‌ایم. قرار جلسه‌ای نیز با وزیر اقتصاد داریم و متذکر خواهیم شد خریدهای خارجی صنعت خودرو متوقف شده‌اند، بانک‌ها به بهانه تحریم ال‌سی باز نمی‎کنند و حواله نمی‎زنند، در حالی که در دور قبلی تحریم‎ها این کارها انجام می‎شد.
درحال‎حاضر اگر قطعه‌ساز با بالاترین قیمت نیز بخواهد مواد اولیه بخرد، کسی نیست تا آن را عرضه کند و فروشنده باشد. تمام این اتفاقات منجر به کاهش تولید و صفر شدن نقدینگی در خودروسازی و قطعه‌سازی شده است. دلایل این قضایا به بسته شدن صرافی‌ها و محدود شدن فعالیت بانک‎ها برمی‎گردد که خلاف موازین اقتصاد مقاومتی است. بانک‌مرکزی و شورای پول‎واعتبار، درواقع اسلحه را از دست ما که سربازان جنگ اقتصادی هستیم، گرفته‎اند. بدین‌ترتیب از شهریورماه امکان تولید قطعه در کشور منتفی است، مگر این‎که دولت به سه راهکار پیشنهادشده از سوی این انجمن توجه کند. نخست این‎که ارز مورد نیاز قطعه‌سازان فعال که به‎راحتی قابل‌شناسایی هستند، فوری و به مقدار نیاز پرداخت شود. دوم این‎که کل صنعت خودرو سواری ۳میلیارددلار نیاز ارزی دارد که باید تامین شود. و سوم آن‌که قیمت خودرو آزاد شود تا دستکم فشار از یک‎سو بر بخش تولید کم شود.
بیش از ۸ سال است شورای رقابت وارد قیمت‎گذاری شده و در تمام این مدت همه طرفین اعم‌از خودروساز، قطعه‎ساز، مشتریان و رسانه‎ها ناراضی هستند. براساس سیاست‎های جدید دولت، تنها افزایش صددرصدی قیمت قطعات و افزایش ۷۰درصدی قیمت خودرو است که می‎تواند پاسخگوی افزایش هزینه‎های تولید باشد. مگر این‎که حداقل ۱۰هزارمیلیاردتومان از طریق شورای پول و اعتبار به صنعت خودرو تزریق شود و دولت نیز مواد اولیه را با پرداخت یارانه در اختیار قطعه‌ساز بگذارد. در این صورت افزایش 40درصدی قیمت نیز برای جبران تغییر نرخ ارز کافی خواهد بود.

منبع: خودرو بانک