چیزهای کمی در دنیای ما به‌اندازه‌ی فرمول یک لذت‌بخشن. سرعت و غُرش موتورهاشون، خون رو توی رگ بجوش میاره. ولی این فقط یه سرگرمی نیست. مسابقه در بالاترین سطح ممکنه، مهندسی و روشهای خاصی برای ساخت خودرو داره که در حالت عادی ارائه نمیشن و مهندسین رو مجبور به کشف راه‌های جدید میکنه.
این تکنولوژی‌ها در چند زمینه کاربرد دارن. از زندگی روزمره تا مسابقات. از زمان شروع مسابقات تا امروز، پیشرفتهای زیادی حاصل شده. اولین دیسک ترمز قابل اطمینان در خودروی جگوار سی.تایپ 1953 بکار گرفته شد. این دیسک که در معرض هواست، سریعتر از ترمز کاسه ای خنک میشه و طول ترمز رو کاهش میده. این تکنولوژی به جگوار سی.تایپ کمک کرد تا حرارت و طول ترمزو کاهش بده و در سال 1953، از چهار مسابقه سه مقام بالا کسب کنه و در لِمانز هم موفق باشه و جون افراد زیادی رو در اتومبیل‌رانی حفظ کنه.  فقط بخاطر دیسکهای ترمز و اعتمادپذیری بالاشون.    
در طول 24 ساعت مسابقه‌ی استقامت لِمانز، خیلی از رقبا مجبور به ترک مسابقه شدن, چون ترمزهای ماشینشون ازکار افتاد. ترمز خوب باعث میشه راننده سر پیچها دیرتر ترمزگیری کنه و به این ترتیب سریعتر پیستو دور بزنه. تکنولوژی‌های مسابقه همیشه چند قدم جلوتر از خودروهای عادیه. ولی این تکنولوژیها در طول زمان ارزونتر از قبل میشن. احتمالاً فیبرکربنی نسل بعدی متریال در خودروها خواهد بود. همه‌ی ماشینهای فرمول یک با دیسک ترمز فیبر کربنی ارائه میشن که در کاهش وزن دخلیه و در دمای بالا عملکرد بهتری نسبت به دیسک فولادی داره. ولی این متریال باکیفیت رو در ماشینهای عادی نمیبینین.  
فیبرکربنی برای اولین بار در شاسی مونوکوک مسابقات فرمول‌یک فصل 1981 بکارگرفته شد. جایی که مک‌لارن شاسی ام.پی.فور.وان رو معرفی کرد. این متریال در بعضی تستها موفق بود. اما بعضی مهندسین درمورد مقاومت اون دربرابر تصادفات شک داشتند. تا اینکه مک‌لارِنِ جان واتسون در مسابقات مانزا گرند پری منحرف شد و جان رو بشدت زخمی کرد. جان گفت: اگر شاسی، سنتی و از جنس آلومینیم بود، شک داشتم الان زنده باشم. بعد از اون روز همه‌ی تیمها درخواست شاسی فیبرکربنی دارن و همه‌ی تیمهای فرمول‌یک، این متریال رو بکار گرفتند.   
فیبرکربنی، کم‌کم پای خودشو از محصولات مسابقه‌ای به محصولات عادی باز کرد. به لطف خودروسازانی مثل بی.ام.دابلیو که سرمایه‌گذاری عظیمی در این راه انجام داد. بخاطر اینکه تولید فیبرکربنی نیاز به مصرف انرژی زیادی داره، بشدت هزینه‌برداره. ولی بی.ام.دابلیو 300میلیون دلار  هزینه کرد و یک تأسیسات تولید فیبرکربنی در دریاچه‌ی موسِس در واشینگتن ساخت. با هدف اینکه سالانه 9هزار تن فیبرکربنی تولید کنه که منحصراً برای محصولات خودش بکار میرفت. افزایش تولید تا این تعداد، قیمت فیبرکربنی رو بحدی کاهش داد که ارزش استفاده در بی.ام.دابلیو آی3 و آی8 رو داشته باشه. ماشینهایی که هردوشون اتاق پلاستیکی تقویت‌شده با فیبر کربنی دارند. فیبرکربنی همینطور بیشتر و بیشتر رایج میشه و بزودی خواهیم دید که بتدریج جایگزین فلز در صنعت خودروسازی میشه. چون وزن رو کاهش میده، پس مصرف سوخت هم کاهش پیدا میکنه.  
درضمن بطرزی باورنکردنی مقاومه. حتی راهشو به هواپیماهای مسافرتی هم باز کرده. در بوئینگ 787 دریم‌لاینر  و ایرباس a350xwb فیبرکربنی بصورت گسترده مورد استفاده قرار گرفته. 
مورد دیگه اینکه امروز ما روی اِرودینامیک خودروها تمرکز کردیم که در نتیجه‌ی مسابقات اتوموبیلرانی بهش رسیدیم.
تعدادی از بهترین طراحان اِرودینامیک در دنیا، امروز در تیم فرمول‌یکِ فراری مشغول به کارند و درسی که از مسابقات اتومبیلرانی میگیرند، در بهبود صنعت خودروهای معمولی هم بکار میره. و این امکانو میده تا بهتر هوا رو بشکافن، سرعت بیشتری داشته باشین و سوخت کمتری هم مصرف کنن.
ولی همیشه اینجوری نبوده. در اولین روزهای مسابقات اتومبیلرانی، فرق خاصی بین ماشینهای مسابقه و شهری نبود. تنها فرق دیوونه هایی بودن که اون ماشینارو میروندن. فرق زاویه‌ی بین چرخ سمت راست و چپ بسیار کم بود و گرانیگاه ماشینها بشدت بالا بود. باعث میشد ماشینها سر پیچ بشدت ناپایدار و مستعد چپ کردن باشند. اولین ماشینهای مسابقه، دارای وزن سبک و معمولاً موتورجلو بودند. اونها معنای نیروی پَسار اصطکاکی رو فهمیدند. موتورهای بکار رفته نسبتاً ضعیف و پرمصرف بودند. به این منظور مسیرهای مسابقه رو گرد یا صاف طراحی میکردند تا مصرف سوخت هم کاهش پیدا کنه. نیروی پَسار اصطکاکی با این فرمول تعریف میشه. 
جایی که در یک مسیر، p نشانه‌ی تراکمی از مقاومته که یک جسم در اون حرکت میکنه.  v شتابه.
C ضریب درگه که یک خاصیته و برحسب شکل اجسام، متغیره. و a هم سطح مقطع اون جسمه.
از این معادله میفهمیم که با افزایش سرعت، مقاومت باد و درنتیجه نیروی پَسار اصطکاکی هم افزایش پیدا میکنه. چون شتاب توان دو داره. بنابراین فقط یه ذره افزایش سرعت در مسابقه، به مقدار هنگفتی اسب بخار نیازمنده. به همین دلیل طراحان اولیه‌ی خودروهای مسابقه، بدنبال راهی برای کاهش نیروی پَسار در خودروهای خود بودند. ضریب دِرگ یک دایره، 0.47  هست. درحالیکه ضریب درگ مربع 1.05 ـه.
پس با گرد کردن شکل جسم، میشه نیروی پسار اصطکاکی رو تا بیش از نصف کاهش بدیم. و اگر سطح مقطع رو تا نصف کاهش بدیم،  بازم پسار اصطکاکی کمتر میشه. بنابراین پسار با شکل جسم ارتباط مستقیم داره.
این فرمول فقط برای درک نیروی پسار اصطکاکیه. ولی طراحان نسبت به هوای عبوری از کنار بدنه ماشین هم بی‌تفاوت نبودند. چون لبه‌ی حمله‌ی مناسبی برای هواپیما طراحی کردند که قادر بود نیروی برخاستن از زمین رو به هوا منتقل کنه.
نکته‌ی مثبت, چسبندگی بهترش به زمین بود؛ نکته‌ی منفی بلند شدن از زمین و درنهایت تصادف بود.
یکی از اولین افراد که مشکل رو فهمید و سعی کرد اونو حل کنه، یه مهندس و راننده‌‌ی جوان سوئیسی به نام مایکِل مِی بود. مایکِل به توانایی‌های لبه‌ی حمله در ایجاد لیفتِ منفی پی برد. فشاری که ماشین رو بسمت زمین فشار بده. بنابراین چسبندگی، پایداری و فرمانپذیری ماشین بهبود پیدا میکرد.
این ایده رو در پورشه تایپ  550 بکار گرفت که یه باله روی اتاق نصب کرد. باله خیلی موفق بود و در سال 1956 در اولین مسابقه‌اش به مسافت 1600 کیلومتر، همه‌ی پورشه‌ها رو شکست داد به مقام اول رسید. 
اینکار باعث شد تیم طراحان شرکت پورشه زیر سوال برن و سازمان اتومبیلرانی رو تحت فشار گذاشتند تا باله رو ممنوع اعلام کنه. چون دیدِ راننده‌های پشت سر رو کور میکنه. این اتفاق باعث شد نیروی رو به زمین در دست توسعه و تحقیق قرار بگیره. ولی این ایده مدت زیادی دوام نیاورد. در سال 1963 جیم هال یه باله‌ی متحرک ساخت و در مسابقه لِمانز بکار گرفت. این باله‌ی قابل کنترل هم برای پَسای اصطکاکی رو کاهش میداد و هم نیروی رو به زمین اعمال میکرد. همچنین سر پیچها، ارتفاع باله کمتر میشد. در این لحظه بود که همه به فواید باله پی بردند و اسمش رو اسپویلر گذاشتند. طراحان پیش‌نمونه‌های مفهومی زیادی ساختند و بدنبال یافتن بهترین اِرودینامیک ممکن بودند. هیچ مثالی بهتر از تکامل خودروهای پورشه‌ در اواخر دهه 60 وجود نداره. پورشه اون ماشینو "جاِینت کیلر" به معنای "قاتل بزرگ" نام گذاشت. ماشینی عالی که فراری‌ها و مازراتی‌های قوی‌تر از خودش رو شکست داد. ولی با پیشرفت این خودروساز، پورشه تصمیم گرفت یک موتور بسیار پرقدرت مسابقه‌ای طراحی کنه و بدنه‌ای نوآورانه روی اون نصب کنه. اونجا بود که پورشه 917 نمادین متولد شد.
تولد این ماشین بدون سختی نبود. اون زمان دارای پایداری اِرودینامیکی بود. این ماشین قدرت زیاد و درگ کمی داشت و پورشه چند پیش‌نمونه‌ی مفهومی تولید کرد تا کاملش کنه. ولی کم‌کم بدنه‌اش رو تکامل دادند و پورشه 917 دراوایل دهه 1970 سلطان مسابقات بود. این پیشرفتها باعث شد خیلی ناخواسته، نیروی خلافِ گرانش کشف شود. و تایپ 78 ساخته شد. در طول ساخت و توسعه‌ی لوتوس تایپ 78 ، مهندس ارشد پیتر رایس و تیمش روی مدلی کار کردند شکل اِرودینامیک جدیدی داشت که در کالج لندن طراحی شده بود. با ساخت چند باله‌ی منحصربفرد، تست تونل باد انجام شد و مهندسین شگفت‌زده شدند. نیروی باد در خلاف جهت گرانش، بی‌نهایت زیاد بود. اون اوایل دلیل افزایش فشار به پایین رو نمیدونستن. ولی بزودی فهمیدند که با اضافه کردن باله‌های لاستیکی کوچک درکنار رکابها، هوا با فشار زیاد باله‌های رکابها رو به پایین فشار میده. به این صورت که باعث افزایش سرعت و کاهش فشار میشه. به این خصوصیت «اثر وِنتوری» گفته میشود. بعدها باله‌های جدیدی برای رکاب طراحی کردند که جایگزین رکاب‌های لاستیکی شد. هوای پرفشار از بالا و هوای کم‌فشار از روی رکاب ماشین رد میشه که مقدار زیادی نیروی به پایین ایجاد میکنه. که باعث میشه ماشین سر پیچها پایدار باشه و در مسیر مستقیم سرعت بیشتری بگیره. این کشفی طلایی در مبحث اِرودینامیک بود که از زمان کشف تا امروز همه‌ی خودروهای فرمول یک از اون پیروی میکنن. ظاهر لوتوس تایپ78 تا امروز بعنوان استاندارد بحساب میاد. نسخه‌ی جدید تایپ78 یعنی تایپ79 باعث شد مهندسین حتی به پیشرفتهای بیشتر فکر کنن. بی.تی46 احتمالاً یکی از عجیبترین مدلهای شرکت کننده در فرمول یک بود. تیمهای دیگه تلاش کردند با تایپ 79 رقابت کنن و یک تیم واحد با مدیریت "گوردون مری" تشکیل شد تا راهی برای شکست لوتوس پیدا کنه. گوردون مری کارکشته بود و قوانین مسابقه رو بخوبی میدونست. قانون میگفت که استفاده از قطعات متحرک برای ایجاد برتری اِرودینامیکی، مجاز نیست.  ولی گوردون تصمیم گرفت از قطعه‌ای ثابت برای خنک‌کردن موتور استفاده کنه که پشت ماشین نصب میشد و هوا رو میمکید و از درون موتور رد میکرد. انرژی این سیستم برای خنک‌کردن موتور استفاده میشد و صدای مکیدن هوا در جاده بگوش میرسید. 
به این صورت بی.تی46 پرصداترین تایپ‌79 تولید شد که در مسابقات گرند پری 1978 در سوئد شرکت کرد. و علیرغم اینکه کالین چَپمن از این طرح انتقاد کرد، ماریو آندِرِتّی با طرح موافق بود. ماریو که هنوز زنده است و در اون مسابقه شرکت کرد. و نیکی لائودا پشت سرش میروند. سر یک پیچ، با آندِرِتّی اشتباه کرد و لائودا از بیرونِ پیچ ازش سبقت گرفت؛ نیکی لائودا با بی.تی46 با 34 ثانیه اختلاف نفر اول شد. ولی این اولین و آخرین جدالی بود که بی.تی46 دوام اورد و پیروز شد. بقیه‌ی راننده‌ها شکایت کردند که از پشت ماشین اون سنگ و خاک پرتاب میشه و برخلاف اینکه کار گوردون قانونی بود، تیمها به فدراسیون جهانی فرمول یک فشار آوردند تا حضور بی.تی46 رو ممنوع کنه. فدراسیون اجازه داد تا آخر فصل حضور داشته باشه. ولی درنهایت نیکی لائودا و بی.تی46 با قهرمانی کناره‌گیری کردند. سال بعد تیم فورد این تکنولوژی رو در خودروهایش بکار گرفت و بنظرم به همین دلیله که همه از مسابقات لذت میبریم. اکثراً کمتر به راننده‌ها اهمیت میدیم و بیشتر به تکنولوژی ماشینهای فرمول یک و رقابتشون توجه داریم که سعی میکنن طبق قوانین بهترین ماشین ممکنو تولید کنن. امروز مهندسین امکانات بسیار زیادی در اختیار دارن تا بسرعت پیش‌نمونه‌های خودشونو توسعه بدن. اشاره کردیم که تایپ 78 در تونل باد تست شد و اون تست به کشف فشار باد به زمین منجر شد. ولی ساخت پیش‌‌نمونه‌ها زمان‌بره و تونل باد همیشه برای همه‌کس مهیا نیست. یکی از بهترین مهندسی فرمول یک در دو دهه‌ی اخیر اتفاق افتاده. به لطف مهندسی با کامپیوتر. با روشهای کامپیوتری بسادگی میشه در مدت زمان کوتاهی مدلهای متنوعی ارائه کرد تا بهترین طراحی رو انتخاب کنیم. انیمیشنی که الان روی نمایشگر میبینید، شبیه‌سازی واقعی تونل باده که جریان هوای دور ماشین فرمول یکو به تصویر میکشه. با استفاده از نرم‌افزارهای شبیه‌ساز جریان باد، انیمیشن‌های زیادی تولید و ارائه میشود. این انیمیشنها دست مهندسین رو کاملاً باز کرده و توسعه خودروها سریعتر میشه. ما خوش‌شانسیم . چون توسعه‌ی خودروهای فرمول یک مدام درحال پیشرفته و مهندسین همیشه با هم در رقابتند.