مقایسه 2012 BMW 335i و 2013 Cadillac ATS

وقتی دوستانمون توی "مجله ی ماشین اروپا" بهمون گفتن که ، قراره دو تا ماشین BMW 335i و Adillac ATS رو با هم مقایسه کنن،اولین چیزی که به ذهنمون خطور کرد این بود که: ما که قبلا این دو تا ماشین رو با هم مقایسه کردیم! ماشین ATS برنده ی اون رقابت بود. "گرِیک" پرسید: چطور تونست برنده بشه؟ بیشترش برمیگرده به تنظیمات سیستم تعلیق هاشون. سیستم تعلیق  BMW 335i اونطوری که باید خوابیده نیست و به نظرم BMW میتونست وقت بیشتری روی تنظیمات تعلیقش بگذاره. اما در مورد Cadillac میشه گفت که ساعت ها وقت برای طراحی و ساخت و تنظیمات سیستم تعلیق اش وقت صرف شده. عملکردش خیلی خوبه اما هنوز هم میتونه یکمی بهتر بشه."گرِیک" به من گفت : راستی بهت گفته بودم که روی هر دو تا ماشین بهینه سازی هایی انجام شده؟ و همین موضوع بود که ما رو دوباره راغب کرد.پس حالا رقابت "مجله ی ماشین اروپا" رو داریم که یه طرف اون BMW 335i بهینه شده است تا با این یکی  Adillac ATS که توسط D3 بهینه شده رقابت کنه.امروز قراره ببینیم که بعد از آخرین بهینه سازی ها در زمینه ی ماشین های سواری، نهایتا این دو تا ماشین چه عملکردی رو از خودشون به نمایش میگذارن.
خوب، به آزمایشگاه ماشین های "مجله ی ماشین اروپا" در ایالت کالیفرنیا اومدیم دو تا ماشین رو روی دستگاه داینو (Dyno) بگذاریم. اینجا جایی که میشه دقیقا فهمید که چه اتفاقاتی توی ماشین ها داره میافته .علاوه بر "عدد حداکثری گشتاور" باید نقطه ای که ماشین توی اون شروع به تولید نیرو میکنه رو هم بفهمیم. تو حالت ایستاده،BMW توی دور موتور 1200 دور بر دقیقه به گشتاور حداکثری اش میرسه اما در مورد Cadillac باید تا 4800 دور بر دقیقه منتظر بمونین تا به گشتاور حداکثری اش برسه. اینجا حقیقت ها رو میشن چون نمیشه سر دستگاه داینو کلاه گذاشت.
در زمینه ی عدد و ارقام، BMW برنده ی محض رقابته! عدد حداکثری قدرت و گشتاور اش در بازه ی بین 2400 تا 3800 دور بر دقیقه تولید میشه.اما قسمت بد ماجرا اینجا است که قدرت موتور 1000 دور قبل از رسیدن آمپر به محدوده ی قرمزش، یهو اُفت میکنه
اما از اون طرف، Cadillac توی تمام بازه ی دور موتورش،قدرت اش رو تقریبا یکنواخت بیرون میده که این خیلی دلچسب تره.
خیلی خوب، میخوام BMW رو برونم و عملکردش رو بررسی کنم.دسته دنده ی دستی اش طراحی زیبایی داره.همه ی سیستم های کنترلی رو خاموش کردم و حالا میخوام دور موتور رو تا 2500 دور بر دقیقه بالا ببرم.پدال کلاچ رو ول میکنم و گاز میدم.خوب، باید بگم اگه سیستم پدال کلاچ، دوگانه میبود احتمالا سرعتش بیشتر هم میشد.حالا میخوام سیستم ترمزگیری 100 تا 0 رو تست کنم.حالااا..ترممممز! بر خلاف Cadillac، ترمز این ماشین به محض فشار دادن پدال ترمز،عمل میکنه.
خوب، حالا میریم سراغ تست کردن Cadillac و باید صادقانه بگم که با توجه به عدد و ارقامی که برای ماشین اظهار شده،زیاد ازش انتظار بالایی ندارم.دور موتورش باید حداقل به 1500 دور بر دقیقه برسه تا یکم لُود بشه و عملکردهاش رو کاملا به نمایش بذاره. یکمی بکس و باد لاستیک ها هم اول شتابگیری اش دیده میشه. بین دنده های دو تا ماشین تفاوت قابل توجهی وجود داره. دنده های این یکی، از BMW خیلی سنگین تر و کُندتر تعویض میشن که کاملا هم این موضوع مشهوده و قابل لمسه. ماشین نسبتا سریعیه و صادقانه باید بگم یکمی هم جا خوردم! خوب،حالا وقت تست 100 تا 0 برای سیستم ترمزه. ترمزگیری خیلی خوبه! البته گزش ابتدایی ترمز،اونقدری که من دوست دارم نیست .
اما باز هم وقتی سرعتش بالا باشه، میتونین روی توقف نسبتا سریعش حساب کنین.
دوباره اومدیم سراغ BMW 335 . ماشینی که احتمالا توی مسیر شکل 8 چندان عملکرد عالی ای نباید داشته باشه. در همین ابتدای مسیر، اگه گاز ندم،یکم کمبود فرمان دهی اش حس میشه و باید پام روی پدال گاز باشه تا بتونم ماشین رو توی پیچ بچرخونم.در مورد پهنای باند قدرت هم داستان اینطوریه که: من میتونم توی یه دنده، بدون اینکه دنده رو عوض کنم، نشون اش بدم.به نظرم بدنه ی این ماشین،حرکات بیشتری نسبت به Cadillac از خودش نشون میده.شاید به خاطر اینه که شاسی بلندتری داره.توی Cadillac بیشتر میتونم از انتقال وزن استفاده کنم.دارم سعی میکنم که نگذارم زیاد از دستم در بره، اما در میره.
حالا با Cadillac اومدیم توی مسیر شکل 8. حدس میزنم که چسبندگی اش به سطح مسیر بیشتر باشه، بریم ببینیم که همین طور هم هست یا نه! ترمزگیری اش خوبه اما هنوز خلاء اون گزش ابتدایی پدال ترمز احساس میشه.پدال ترمزش هم خیلی خیلی به فشار حساسه. بهمون گفتن که روی این ماشین سواری، تنظیمات افزایش سرعت و شتاب انجام دادن اما هنوز به نظر میاد که کلی جا برای کار کردن روش داشته باشه.خودتون خواهید دید که توی جاده چطور عمل میکنن اما دارین میبینین که توی این مسیر مستقیم انتهایی، چقدر خوب داره به سطح میچسبه و پایداره.
شاید براتون سوال باشه که چه کارهایی در زمینه ی بهینه سازی این ماشین انجام شده؟ اول از همه باید به استفاده از کیت M Performance (اِم پِرفورمانس) BMW اشاره کرد که توی برگه ی خرید و فروش ماشین هم قید شده.چیزهایی که شامل میشه از این قرارن: تنظیمات ECU (ای سی یو) برای افزایش قدرت توربو ی موتور و یه جعبه ی هوا برای افزایش جریان هوا داخل توربو.
به علاوه روی این ماشین،سرپوش های فیبر کربنی برای آینه ها تعبیه شده که 4 اسب بخار از قدرت موتور رو آزاد میکنن.دیسک ترمزهای بزرگ و سرپوش روی موتور که آرم M performance روش حک شده هم جزو همین تغییرات اعمال شده است.
علاوه بر مواردی که گفتم، کمک فنرهای قابل تنظیم "بِلستین پی اس اس 10" رو داریم که واقعا توی عملکرد ماشین تاثیر گذاره و رینگ های 50.8 سانتی متری و لاستیک های با عاج متوسط روشون رو هم میشه اسم برد.
در قسمت عقبی ماشین هم،اگزوز پُشت گربه ای (Catback exhaust) اش قرار گرفته که صدای خیلی جذابی تولید میکنه.
اما شرکت D3،روش های خیلی ساده تری رو برای انجام بهینه سازی روی Cadillac به کار گرفته.از کمک فنرهای مخصوص خودشون روی ماشین استفاده کردن . رینگ های زیبای GSW و اگزوزهای محور عقب هم جزو موارد بهینه سازی شده هستن. به علاوه، نرم افزار شرکت D3 هم روی ماشین به کار گرفته شده. بعد از این که ماشین رو روی دستگاه داینو آزمایش کردیم، ازشون راجب نرم افزارشون پرسیدیم و اون ها بهمون گفتن که این نرم افزار، تاثیری در زمینه ی تولید قدرت توی ماشین نداره و کلا در زمینه ی تنظیمات مربوط به گاز خور ماشین و تعویض دنده هاش عمل میکنه.در نتیجه ی کارکرد این نرم افزار که فقط تو حالت اسپورت قابل فعال سازیه،پاسخ های بیشتری از سوی ماشین دریافت میکنین و یه مقدار هم ماشین حالت پویا تری پیدا میکنه، اما در هر صورت، پایداری ATS روی سطح خیلی بالاست.
وقتی توی جاده تا با BMW رانندگی میکنین، یکی ار نقاظ ضعفش، فرمان دهی کم اش توی پیچ هاست و اینکه اگه بخواین توی پیچ ها،درست و یکنواخت بپیچه، مدام باید بهش گاز بخورونین.اما این شدنی نیست و گاهی راننده دلش میخواد که توی پیچ ها گاز نده اما ماشین به چرخش اش توی پیچ ادامه بده. توی جاده این ماشین واقعا قابل قبوله.فرمان دهی اش خیلی دقیقه. گرچه فرمان دهی اش از ATS خِرِفت تره اما توی جاده واقعا خوب عمل میکنه.
چون توی جاده نیاز به حرکات خیلی سریعی ندارین،پس نیاز نیست که نگران چند دور چرخوندن فرمان باشین. واسه همین فرمان دهی یکم سنگین ترش گرچه یکمی از سرعتتون کم میکنه و یه مقدار رانندگی تون رو نرم تر میکنه اما خیلی تاثیر منفی ای نمیگذاره. ماشین همیشه تحت کنترل و راحته.به نظرم هنوز به اندازه ی کافی کمک فنرهاش بالا آورده نشدن. من به شخصه ترجیح میدم که این ماشین هم مثل Cadillac، سیستم تعلیقش بالاتر باشه. میدونم که این سلیقه ام یکم قدیمیه اما باز هم راننده نیاز به ارتفاع از سطح و تسلط بیشتر به جاده داره. تا جایی که به عملکرد سیستم نرم افزاری مربوط میشه، باید صادقانه بگم که من تاثیرش رو خیلی احساس نمیکنم. به علاوه زمان های ثبت شده برای  0 تا 100 و ¼ مایل نشون میدن که این ماشین به لحاظ سطح عملکردش خیلی با BMW 335 غیر اتوماتیک که قبلا تست اش کرده بودیم تفاوت نکرده. من که فکر نمیکنم هیچ کدوم از این ماشین ها از طریق اگزوزهاشون نیرویی اضافی بدست بیارن.
یکیشون که همین ماشینه و اگزوزش از نوع پُشت گربه ایه نه مدل محور عقب. اما اون یکی که کادیلاک باشه رو با اطمینان میتونم بگم که اگروز مدل محور عقبش فقط صدای خوبی تولید میکنه. همین!!!
این ماشین، یه ماشین روزمره ی خیلی خوبه. گرچه شاید ماشین جاده ی ایده آلی نباشه اما عملکردش واقعا خوبه. ترمزهاش خیلی خوبن و کلی قابلیت های خوب دیگه داره. به علاوه رانندگی توی جاده هم باهاش بهتون حال میده.
حالا توی Cadillac ATS نشستم. این ماشین برای روندن توی مسیر شکل 8 خیلی ماشین خوبیه اما مشکل اینجاست که ماشینی که توی پیچ های مسیر شکل 8 خیلی خوبه، لزوما یه ماشین فوق العاده برای پیچ های جاده های کوهستانی نیست و یه نمونه ی کوچیک اش رو امروز دارین میبینین. سیستم تعلیق این ماشین برای پیچ ها و پستی بلندی های یه جاده ی کوهستانی یکم سفت و کم انعطافه. در نتیجه ماشین یکم ناپایداره و حرکات اضافی زیاد داره و خیلی دقیق و حساب شده حرکت نمیکنه. صبح که باهاش توی آزاد راه رانندگی میکردم، روی کوچکترین ترک های آسفالت هم مدام میکوبید و بنگ بنگ میکرد.
به روز رسانی نرم افزاری اش خیلی خوب کار میکنه و راستش از اونی که فکر میکردم خیلی بهتره و بسته به این که چقدر گاز میدین،عمل میکنه. دیروز توی مسیر آزمایش سرعت کمک ها رو خوابانده بود مدام ماشین میکوبید ولی توی جاده یکم سفت ترشون کرده بود اما این بالا توی مسیر کوهستانی، که همسطح زمین نیستیم، دیگه اونقدر کمک ها رو نمی خوابانه و ماشین نرم تره. دیروز توی مسیر سرعت، از اینکه سیستم ترمزگیری اش اون گزش ابتدایی ای رو که باید، نداره، یکم شاکی بودم اما این بالا قضیه خیلی مساله ساز نیست. اصولا توی جاده های کوهستانی شما قراره که ترمزهای نرم بگیرین و قرار نیست یه دفعه بکوبین روی پدال ترمز، در نتیجه برای همیچین مسیری ترمزش خوبه. من هنوزم یکم عملکرد سریعتر ترمز ها رو بخصوص موقع پیچیدن ها ترجیح میدم چون وجودش به آدم اطمینان خاطر میده. واسه همین یکم گزش رو توی سیستم ترمز ترجیح میدم. یه چیزی تو مایه های ترمز BMW. به نظرم ارتفاع کمک فنرهاش یکم برای این ماشین کمه و به نظرم میاد که انتقال وزن به خوبی روشون صورت نمیگیره.ترجیح میدادم که پستی و بلندی های مسیر رو بیشتر از اونقدری که الان تو خودش حل میکنه،حل کنه.بعضی وقت ها پیش میاد که سر یه پیچی،به یکی از کمک فنرها فشار میاد و اون کمک فنر در بیشترین حالت فشردگیش قرار گرفته، در نتیجه نمیتونه بیشتر از این فشرده بشه، نهایتا این قضیه میتونه باعث چرخش ماشین توی پیچ بشه. با تمام این اوصاف من این Cadillac ATS رو دوست دارم و البته حس میکنم عملکردش روی جاده های کفی از اینطور جاده های کوهستانی بهتر باشه.
خوب، بعد از انجام آزمایش های مسیر مسطح و دستگاه داینو،همه به ماشین Cadillac ATS راغب شدیم.اما وقتی که اومدیم توی این جاده ی پر پیچ و خم آخری، BMW حسابی خودش رو نشون داد.ماشین خیلی باحالی برای رانندگی کردنه و توی اون بازه ی دور موتوری که گشتاورش رو کامل نشون میده واقعا ماشین فوق العاده ایه.
پس اگه قراره که بیشتر توی جاده های کفی رانندگی کنین، احتمالا ATS گزینه ی بهتری براتون باشه.اما اگه ازم بپرسین که کدومشون ماشین بهتری برای زندگی روزمره و داخل شهر و غیره است، بهتون میگم BMW!!
یه حقیقت جهان شمول توی دنیای بهینه کردن ماشین ها هست که فارق از اینکه کجای دنیا هستین، همیشه صادقه. اون هم اینه که : شما قراره که به مردم نشون بدین که ماشینتون سریعتره.اما چطور آمریکایی ها متفاوت از آلمانی ها این موضوع رو نشون میدن؟ توی آمریکا ما از برچسب استفاده میکنیم.اما آلمانی ها از فیبر کربنی استفاده میکنن.