موتوتل 
نزدیک به 20 سال پیش برای اولین بار Honda اولین ماشین مدرن هیبریدی برقی-بنزینی رو تو امریکا تحت نام Insight معرفی کرد. اما برای 2019 ما این Insight کاملا متفاوت رو داریم. این نه تنها کاملا جدیده بلکه خیلی از قطعاتش با سیویک مشترکه. Insight بخشی از استراتاژی برقی سازی هوندا به شمار میره چون تا سال 2030 گفته شده که دو سوم مدل هاشون قراره برقی بشن، حالا یا هیبریدی یا تمام EV. اما در حال حاضر تو امریکا سه مدل اصلی از برند هوندا وجود داره، سری CLARITY که شامل ماشین های برقی و هیبریدی هستن. Honda Accord Hybrid و الانم این Insight تمام برقی. شایعه هایی مبنی بر عرضه شدن CRV هیبریدی وجود داره اما جزئیاتی در این باره در دستمون نیست. جلوی Insight قطعا شبیه خونواده هوندا هست. این میله محکم کرومی رو داریم که سرتاسر جلوی ماشین کشیده شده، یجورایی چراغ جلوی ماشینو به دو قسمت تقسیم میکنه. این چراغ ها برای تمام مدل های Insight تماما LED هستن و مه شکن های مدل های تاپش مجددا LED هستن. در زیر چراغ های جلو دی لایت های LED داریم و بالای اون هم چراغ های راهنماش قرار گرفته، میتونید ببینید چشمک میزنه. در زیر سپر سنسور راداری استاندارد رو داریم و یک دوربین استاندارد هم پشت شیشه جلو ماشین وجود داره. این به این خاطرِ که تمام مدل های Insight از جدیدترین سیستم HONDA SENSING بهره میبرند. امکاناتی از قبیل کروز کنترل تطبیقی راداری، ترمزگیری خودکار، هشدار تغییر لاین، سیستم حرکت بین خطوط و چیزایی از این قبیل جزو HONDA SENSING هستن. حرکت جسورانه هوندا برای قرار دادن جدیدترین تکنولوژی های ایمنی فعال در تمام مدل ها ارزش مدل پایه رو واقعا بالا میبره چون وقتی اینو با رقبا مقایسه میکنید البته بجز تویوتا پریوس، ارزش این سیستم ها حدود 1000 دلار هست که همچین چیزی رو توی یک سدان متوسط کامپکت یا حتی یک ماشین هیبرید متوسط تو این کلاس مثل IONIC یا NARROW پیدا نمیکنید. با این وجود مجددا تویوتا پریوس یک نرم افزاری داره که بسیار به چیزی که تو HONDA SENSING دیدیم شباهت داره. هنگام طراحی INSIGHT، هوندا تصمیم گرفت که جهتشو از هیوندا یا تویوتا کمی تغییر بده.
خب درواقع این یک سدانه، یک صندوق این پشت داره، سَبکش هم مثل IONIC یا PRIUS لیفت بک نیست. علاوه بر این، این ماشین بطور جد یک سدان با سایز جمع و جور تو امریکا به حساب میاد که 183 اینچ طول داره. در کل به نسبت سگمنت COMPACT ها یکم بلنده. اما به طرز قابل توجهی از پریوس و IONIC بلند تره که اونا هم تو کلاس کامپکت کوچک محسوب میشن، بیشتر میشه نزدیک SUBCOMPACT ها به حساب اوردشون. این ماشین 7 اینچ از هیوندا IONIC بلند تره و صندلی های ردیف عقب از مزیت این بلندتر بودن حسابی بهره میبرن. در کل کارایی ماشین از لحاظ ابعادی اندکی از سدان های لیفت بک کمتره. به همین دلیلم هست که اون پشت فضای ذخیره سازی چندانی در مقایسه با هیوندا یا تویوتا که فضای مناسبی دارن، نداریم. در کنار وجود لاستیک های آیرودینامیکی و برچسب هیبریدی در پانل یک چهارم جلویی ماشین. این به اندازه سایر هیبریدی هایی که تو امریکا هستن (از نظر ظاهری) عجیب (غیر معمول) نیست. IONIC و PRIUS قطعا ظاهر متمایز تری دارن و این مثل سدان های کامپکت معمولی بنظر میرسه. پشت ماشین بیشتر شبیه ACCORD هست تا CIVIC. هوندا گفته که این موضوع عمدی هست، چون میخواستند مشتری های CIVIC از INSIGHT جدا بشه. اونا دارن بهمون میگن که این ماشینو با اصالت تر میبینن، خصوصا در مقایسه با مدل های پایه ای CIVIC. خب اینجا چراغ های عقبِ LED ترکیبی رو داریم، به این معنی که اونا بطور کامل LED نیستن و لامپ های دنده عقب و چراغ های راهنما تابشی (معمولی) هستن. سیستم هیبریدی زیر کاپوت این ماشین با سیستم هیبریدی نسخه های قبلی INSIGHT کاملا متفاوته. این ماشین با موتور 1.5 لیتری 4 سیلندر با چرخه ATKINSON شروع میشه که 107 اسب بخار قدرت و 99 پوند فوت گشتاور تولید میکنه. این دقیقا همون موتوریه که تو هوندا CLARITY هم وجود داره. در کنار این موتور بنزینی 2 موتور برقی هم داریم. اولی نیرو تولید میکنه، مستقیم به موتور وصله، بعدی مستقیم به چرخ ها متصله و به حرکت روبه جلوی ماشین کمک میکنه.
موتور برقی اون سمتِ ماشین 129 اسب بخار و 197 پوند فوت گشتاور تولید میکنه. روی هم رفته این دو موتور قادر به تولید 151 اسب بخار و 197 پوند فوت گشتاور هستن و مصرف ترکیبی هم به MPG 52 میرسه. قطعا قدرتی که به اون موتور برقی -که در سمت دور قرار گرفته- میرسه نه تنها از طریق موتور و ژنراتور بدست میاد، بلکه همچنین پکیج باتری لیتیوم یونی که زیر صندلی های عقب ماشینه و دارای ظرفیت احتمالیِ 1 کیلووات ساعت هستن، به تولید این نیرو کمک میکنن. البته هوندا هنوز جزئیات دقیقش رو منتشر نکرده. سیستم های هیبرید هوندا نیاز به کمی توضیح دارن، چون این سیستم بسیار متفاوت از انچه که در IONIC یا PRIUS دیدید عمل میکنه. بسته به طرز نگاهتون به این موضوع، این ماشین سیستم انتقال سنتی نداره. در یک سمت یک موتور داریم با واحد ژنراتور و در سمت دیگر موتور برقی داریم. در سرعت های کمتر از 45 تا 50 مایل بر ساعت فقط میتونه بعنوان یک هیبرید سریالی عمل کنه، این طرف موتور که نیرو تولید میکنه. واحد ژنراتور اونو بطور برقی به موتور موجود در اون سمت منتقل میکنه و این موتورم به چرخ ها نیرو رو انتقال میده. تو اون حالت فقط میتونید 129 اسب بخار و 197 پوند فوت گشتاور داشته باشید. بالای سرعت های 50 مایل بر ساعت اونا درواقع میتونن بسته کلاچ رو بین واحد ژنراتور و واحد موتور وصل کنن، پس موتور میتونه بطور مستقیم به چرخ های جلو نیرو بده یا به موتور برقی در نیرو دادن به چرخ های جلو کمک کنه، بسته به اینکه نیاز به نیرو دقیقا چیا هستن. هوندا این کارو برای بهبود کارایی خودرو تو بزرگراه انجام داده. بنابراین اگه تو بزرگراه با سرعت ثابت 55 یا 65 مایل بر ساعت حرکت میکنید، این سیستم کوپله رو بسته نگه میداره تا موتور خودش بطور مستقیم به چرخ ها نیرو بده. اما اگه سربالایی حرکت کنید اون کوپله رو تو اکثر سرعت ها غیر فعال میکنه، پس موتور میتونه دورشو بالا ببره و بهتون قدرت و گشتاور بیشتری اینجا به موتور برقیتون میده. نکته کلیدی در مورد این سیستم اینه که عملیات حالت سریال هیبریدی هست. بعضیا شاکی ازین موضوع هستن و میگن سرعت موتور بنظر میرسه که همیشه با سرعت یا شتابی که از ماشین میخوان همخونی نداره. این درست بخاطرِ اینه که این یک سیستم سریالی هیبریدی هست.
بسته به اینکه از موتور چی میخواید، ممکنه گشتاور بیشتری بخواید نه لزوما شتاب، وقتی که دارید یک مسیر سربالایی رو طی میکنید. پس موتور سرعتشو میبره بالا تا قدرت بیشتری برای انتقال به موتور تولید کنه و بتونید براحتی از پس سربالایی بر بیاید. میدونید بسته به این که چجوری به این نگا میکنید، اساسا شما اینجا قدرت (اسب بخار) ماشین رو دارید از طریق موتور معمولی تولید میکنید و گشتاور رو از طریق موتور برقی. بعضیا دوس دارن به این سیستم بگن ECVT. اما این چیزیه که بعضی از مردم به سیستم هیبریدی تویوتا پریوس، ماشین های هیبریدی فورد و البته CHRYSLER PACIFICA هیبریدی هم نسبت میدن. اما خب بطور دقیق نحوه کارکرد این سیستم رو توصیف نمیکنه. راحتی صندلی جلو در مجموع خوبه. اما فک نمیکنم به اندازه مدل های تاپِ هوندا سیویک راحت باشه. مورد قابل توجه اینه که پشتی قابل تنظیم اینجا برای صندلی راننده نداریم و همینطور تنظیمات صندلی برقی نخواهند بود مگر اینکه به مدل های تاپ رجوع کنید. این نکته هم بگم که صندلی شاگرد به اندازه صندلی راننده حالت برای تنظیم نداره، حتی تو این مدلِ TOURING. تفاوت بزرگ اینه که نشیمنگاه صندلی شاگرد فقط به جلو عقب میره، و بالا پایین نمیشه یا شیب پذیر نیست. فرمون راننده هم جلو عقب میره هم بالا پایین میشه و تو بازه مناسبی جابجا میشه و به راننده کمک میکنه تا موقعیت مناسب رانندگیش رو پیدا کنه. ردیف عقب جای بزرگی داره، من قدم 6 فوته و صندلی راننده با وضعیت خودم تنظیم شده. اما اگه بخوام صاف بشینم و پشتمو بچسبونم به پشتی، سرم سقفو لمس میکنه، اگه ادمی شل و وِلی باشید میتونید سرتونو به پشت سری تکیه بدید اما چیزی نیست که من بتونم انجامش بدم. یادتون نره که این یه ماشین کامپکته، نه یک MID-SIZE. صندلی های عقب نسبت به آکورد و کمری نازک تر هستن. اگه بیام رو صندلی وسط بشینم، فضای سر محدود تر هم میشه. اگه کامل بیام راست بشینم، صندلی شاگرد تا اخر عقب اومده، هنوز حدود 1 اینچ فضا دارم. از لحاظ فضاهای ردیف عقب باید بگم ماشین سخاوتمندیه. اگه مدل پایه INSIGHT رو بگیرید، صندلی عقب بعنوان یک تکه تا میشه. اما صندلی های مدل های دیگه بصورت 40/60 تا میشن. یک دهانه عبوری بزرگ اینجا بوجود میاد، باتری INSIGHT درواقع درست زیر این صندلی هاست و این یعنی ممکنه فضای سرم نسبت به بعضی از سدان های کامپکت امریکا محدود تر باشه.
چون رقیب ها باتری ماشینشونو این زیر نذاشتن. تو بحث کارایی کلی فضای صندوق، باید گفت باعث خوشحالیه که برای این ماشین یک صندوق معمولی تعبیه کردن. چون IONIC یا PRIUS از تمام فضای موجود در پشت صندلی های عقب که شامل ناحیه قفسه جدا کننده صندوق (PARCEL SHELF) هم میشه برای فضای صندوق استفاده میکنن. اما ما نمیتونیم اینکارو تو INSIGHT بکنیم. وقتی درِ صندوقو باز میکنیم با یک فضای 15.1 فوت مکعبی مواجه میشیم. به نسبت سدان های کامپکت فضای زیادیه اما در مقایسه با پریوس که 24 فوت مکعب و IONIC که 26 فوت مکعب فضا داره رقم بالایی به حساب نمیاد. از طرف دیگه در مقایسه با CHEVY VOLT شما قادر هستید حدود 50% بیشتر وسیله تو صندوق این ماشین جا بدید. چون فضای صندوق اون ماشین 10.6 فوت مکعبه. این صندوق خیلی هم عمیقه، میتونم یک چمدون 22 اینچی رو به حالت ایستاده توش قرار بدم و براحتی درِ صندوق همونطور که دیدید بسته میشه. پس با اینکه از لحاظ فضا اندازه پریوس نیست، اما هنوز عملگرایی بالایی داره. براحتی میتونید یک چمدون 24 اینچی رو در کنار صندوق قرار بدید، دیدید اگه چمدون 22 اینچی رو قرار بدم بازم کلی جا داره و میتونن کلی عقب برن. ازونجا که هوندا قادر بود که باتری رو زیر صندلی ها جاسازی کنه، باتری به صندوق نفوذ پیدا نکرده، پس فضای صندوق دست نخورده است، محل دسترسی به صندوق از طریق صندلی وسط همونطور که نشونتون دادم نسبتا عریضه و آپشن صندلی های 40/60 هم داریم. بطور دیفالت لاستیک زاپاس در زیر صندوق وجود نداره، بجاش کیت پنچر گیری لاستیک داریم و فضاهای بیشتر زیر صندوق دمِ دستمونه. و اینجا شما جک و چیزای دیگه رو پیدا میکنید. اگه این تکه فومی رو ازینجا برداریم متوجه میشید که در واقع جای لاستیک زاپاس رو داریم و یک پیچ سفت هم برای قرار دادن لاستیک این زیر تعبیه شده. این بخاطرِ اینه که هوندا بهمون میگه شما میتونید لاستیک زاپاس رو از نمایندگی به عنوان یک اکسِسوری بخرید و بعدش اونو تو جایی که براش در نظر گرفته شده قرار بدید. دلیل این که لاستیک زاپاس رو خود کمپانی تو ماشین نمیذاره اینه که لاستیک وزن ماشینو بالا میبره، و موجب طولانی شدن زمان 0 تا 60 و همینطور افزایش مصرف سوخت میشه.
پس با حذف زاپاس مصرف سوختتون بهتر میشه. اما خوشبختانه هوندا یکی از معدود کمپانی هایی است که دست شما رو تو تهیه زاپاس باز میذاره، چون جاش رو براتون درنظر گرفته که اگه خواستید بعدش برید از فروشگاه ها بخرید.. وقتی به داخل میریم –یادتون نره این مدلِ تاپِ TOURING هست- پس دکمه های TELEMATIC ِ هوندا رو اون بالا میبینیم. یک سانروف داریم که فقط بالای سر راننده و سرنشین رو پوشش میده، سایزش کاملا استاندارده. کمربند های قابل تنظیم از لحاظ ارتفاع برای سرنشین و راننده و پشت سری های قابل تنظیم در دو حالت. روکش صندلی مدل ما چرمی هست که فقط هم تو همین مدل TOURING وجود داره. روکش چرمش نقطه نقطه ای هست اما خود صندلی ها سرد کن ندارند. همونطور که تو بعضی از مدل های دیگرِ هوندا دیدیم، صندلی های جلو از اطراف برجستگی دارند تا شما رو حسابی تو جاتون محکم بگیرن. اگه به پانل در های جلو نگاهی بیاندازیم حجم قابل توجهی روکش نرم به چشممون میخوره. قسمت بالایی و قسمت میانی تماما از موادی با جنس نرم کار شده. محل استراحت دست نرمه. وقتی پایین تر میایم و به جا دری ها میرسیم دیگه از جنس پلاستیک سخت استفاده شده. در مجموع طراحی داخلی کابین یکم محافظه کارانه است، اگه به ماشینای هیبریدی نگاه کرده باشید، میبینید که این شبیه هیبریدا نیست. این کابین معمولیه. دو دریچه کولر بزرگ در وسط هست، اسپیکر مرکزی بالای این دریچه هاست، اگه مدل تاپش رو گرفته باشید. مجددا مواد نرم در قسمت پایینی داشبورد. و حالا داخل داشبورد فضای نسبتا بزرگی وجود داره، براحتی میتونید یک تبلت اون تو جا بدید. ازونجا که سوار مدل TOURING هستیم، یک سیستم سرگرمی 8 اینچی داره که APPLE CARPLAY و ANDROID AUTO هم داره. همچنین نویگیشن مبتنی بر پایگاه داده کمپانی هم داره، میتونید ببینید. هیچ هیبریدی بدون نیرو سنج کامل نمیشه. میتونید این آیکونو کلیک کنید و ببینید نیروهاتون کجا میرن، مصرف سوختتون چطوره. اگه دنبال جزئیات بیشتری ازین سیستم سرگرمی هستید، ما یک فیلمی تهیه کردیم که مربوط به سیستم های سرگرمی اطلاعاتی این نسلِ هوندا میشه. تو هفته ای که با این ماشین گذروندیم، به جزئیات بیشتری پرداختیم. پایینش، سیستم تهویه مطبوع دوگانه اتوماتیک آپشنال رو داریم، همچین چیزی تو همه مدل ها وجود نداره. استارت بدون کلید اینجاست. دکمه هایی برای گرم کن های صندلی در هر دو سمت.
دو ورودی USB و یک خروجی AUX. من IPHONE 7 PLUS رو دارم، میبینید براحتی اونجا جا شده. این قسمت از شارژر بیسیم ساپورت میکنه. در سمت چپ سازمان معمولِ ماشین های هوندا برای تعویض دنده رو میبینیم. دنده عقب این پشت قرار گرفته. DRIVE، خلاص، و نهایتا پارک. بعدش ترمز دستی برقی و نگهدارنده ترمز. حالت های ECO، اسپرت و EVE. بسیار شبیه به دیگر محصولات هیبریدی هوندا. بین صندلی های جلو ما یک جفت جا لیوانی داریم. این استراحتگاه دست به جلو و عقب میره که به کاور کردن این ناحیه کمک کنه. شما در واقع میتونید درش رو باز کنید و این درواقع یکی از محفظه های بزرگ به حساب میاد. میتونید بخش جالیوانی رو ازش جدا کنید. میتونید این جدا کننده کوچک رو هم ازش جدا کنید و حالا یک بخش عمیق و پرفضا در اختیارمون خواهد بود. بخشی از پشت آمپر ماشین LCD است. در سمت راست سرعت سنج فیزیکی داریم. گیج های LED برای میزان سوخت و سطح باتری. و بعدش دیگه هرچی میبینید ازین گیج آبی گرفته تا این آیکون LKAS داخل نمایشگر LCD هستن. LCD به شما اطلاعات بیشتری میده. سیستم های ایمنی رو داریم، نگهداری، توجه راننده، ساپورتِ راننده، علائم ترافیکی، نویگیشن با هدایت پیچ به پیچ، اطلاعات صوتی و گوشی و غیره. صفحه مصرف سوخت به این شکله، بعلاوه برد حرکتی و مصرف میانگین رو بهتون نشون میده. خیلی کارا میشه باهاش کرد. در حال مصرفمونو خیلی زیاد داره نشون میده. و اگه ماشینو بذارید تو حالت اسپرت ظاهر نمایشگر یکم تغییر میکنه. میتونید این تم قرمز رنگ رو این جا روی نواری که پشت آمپر ماشینو احاطه کرده ببینید. وقتی برگردونید رو حالت ECO، ظاهرش به حالت عادی برمیگرده. فرمون با طراحی 3 پره است. قسمت های بالاییش گیرایی خوبی داره. پشت فرمون پَدِل داره. اینا تعویض دنده رو کنترل نمیکنه چون تو نیرو محرکه اش دنده های ترتیبی نداریم. بجاش اینا ترمزگیری با قابلیت احیای انرژی رو کنترل میکنن. اگه ترمز با قابلیت احیای کمتری میخواید، این پدل در سمت چپ رو بکشید و اگه به انرژی بیشتری نیاز دارید دسته سمت راست رو بکشید. سمت چپ فرمون کنترل های مربوط به تنظیم صدای سیستم، عقب جلو کردن آهنگ.
دکمه HOME توسط این دکمه چرخنده و دکمه برگشت، این پشت آمپر چند کاره رو کنترل میکنه. پس با دکمه HOME میتونید بین آپشن هایی مثل اینا بچرخید، پایینو کلیک کنید تا وارد شید. یسری دکمه برای گوشی و کنترل صوتی این پایین داریم. در سمت دیگه فرمون، یه دکمه برای کروز کنترل تبطیقی راداری که بطور استاندارد تعبیه شده رو داریم. دکمه اصلیش اینجاست، بالا و پایین بردن سرعت، کنسل کردن فاصله. و نهایتا فعال یا غیر فعال کردن سیستم کمکی حرکت بین خطوط. ازونجا که INSIGHT به نسبت هیبریدی های کامپکت امریکا قدرت بیشتری تولید میکنه، عملکرد این ماشین به مراتب از رقباش بهتره. قطعا 0 تا 60 این ماشین از تویوتا پریوس یا هیوندا آیونیک کمتره. 0 تا 60 این ماشینو 7.9 ثانیه ثبت کردیم. اگه دنبال 0 تا 60 سریعتری تو ماشینای هیبریدی هستید بهتون کمری یا آکورد رو پیشنهاد میکنم. اونا 0 تا 60 و یمقدار زودتر پر میکنن، خصوصا آکورد. باید درنظر داشته باشیم که قدرت بدست امده از ترکیب دو موتور بیشتر از 150 اسبه. در واقع نمیتونه این قدرتو تو سرعت زیر 50 مایل بر ساعت تولید کنه. این طرح کلی این سیستم هیبریدی هست، این هیبرید سریالی فقط برای سرعت های زیر 45 مایل بر ساعته. بالای 45 مایل بر ساعت تقریبا ممکنه که موتورو درگیر کنه اما لزوما اینکارو نمیکنه، بستگی به تقاضای شما از سیستم هیبریدی داره. دلیلش هم اینه که وقتی شما کلاچ مکانیکی رو می بندید، درواقع دارید اسب بخار کلی سیستمتون رو کاهش میدید. بستگی به سرعت ماشین و اینجور چیزا داره. بخاطرِ همینم هست که 0 تا 60 این ماشین زیر 7 یا 7 و خورده ای نیست، و حدود 8 ثانیه است. ولی بازم میگم به مراتب از تویوتا پریوس و هیوندا آیونیک تند تره. به ذهنتون بسپارید که تمام این امتیازات ابتدایی هست، چون این ماشینو تو استفاده معمول و روزمره مون تست نکردیم. من حدس میزنم که این ماشین تو تست ترمز 125 متر مسافت طی کنه. این رقم برای یک سدان کامپکت یک چیز کاملا عرفیه و منم فک میکنم که تو این بازه قرار داشته باشه. تو امریکا لاسیتک های نازک 215 برای تمام مدل های INSIGHT داریم.
و برای همچین ماشین مدل بالایی یمقدار کوچک بنظر میرسن. شما ماشینای کامپکتی رو میبینید که لاستیکای 225 دارن. اما ازونطرفم بگم که مثل بعضی از ماشینای هیبریدی کوچک نیست، برای مثال شماره لاستیکای IONIC، بسته به مدلی که سفارش میدید 205 هم باشه. مشخصا لاستیک ها روی کارایی کلی ماشین تاثیر گذار خواهد بود و به همین دلیل شاهد لاستیک هایی با عرض کم حتی تو مدل های تاپِ INSIGHT مثل اینی که داریم باهاش رانندگی میکنیم هستیم. کیفیت کلی سواریِ INSIGHT خوبه، خب منطقیم هست چون این ماشین بر پایه CIVIC ساخته شده. رانندگی باهاش مثل CIVIC هست که یکی از بهترین ماشینای کامپکتِ امریکاست. حس فرمون پذیری زیادی از جاده دریافت نمیکنید، اما خب فرمون پذیری دقیقی داره و شاسی دقیقا کاری میکنه که ماشین هندلینگ خوبی تو جاده داشته باشه. هندلینگ کلی ماشین به اندازه بعضی از رقبا خوب نیست، درواقع میکنم وقتی مدل فول ماشینا رو در نظر بگیریم IONIC بتونه تو بحث هندلینگ این ماشینو شکست بده. فقط بخاطر انتخاب لاستیک تو اون مدل بخصوص. اگه از لاستیک های بزرگتر و چسبناک تر تو این ماشین استفاده کنید، قطعا بهترین تو این سگمنت خواهد شد. سیستم هیبرید این ماشینیه که اگه تصمیم بگیرید لاستیکای هوندا سیویک رو بیارید و تو این ازش استفاده کنید خیلی باحال خواهد شد و یجورایی CIVIC SI خودتونو بسازید. این چیزا وقتی باحال تر میشه که راه پر پیچ و خم بشه. INSIGHT همچنین ترکیب مناسبی از قابلیت هندلینگ و سواری داره. نرم ترین ماشین این سگمنت به حساب نمیاد اما تو مسیرای ناهموار هم اذیتتون نمیکنه. مثل اکثر ماشینای کامپکت سیستم تعلیق این ماشین در مقایسه با کلاس بعدی این سگمنت یکم سفته. اگه یک ماشین هیبریدی نرم تر ازین میخواید، میتونم بهتون هوندا آکورد رو توصیه کنم. اما بازم میگم این ماشین تعادل بسیار خوبی بین هندلینگ و کیفیت سواری برقرار کرده. در بحث سر و صدای داخلی کابین میشه گفت در مقایسه با سایر ماشین های این سگمنت پر سر و صداتره، با این وجود صدای زوزه باد و صدای لاستیک ناشی از جاده به خوبی کنترل شدن. عمده صدای کابین بخاطر موتوره و این موضوعیه که قبلا هم بعضیا در محصولات هیبریدی هوندا ازش ناراضی بودن.
دلیلش به نوعِ طراحی این سیستم هیبریدی برمیگرده. چون این یک سیستم هیبریدی سریالی تو سرعت های زیر 45، 50 مایل بر ساعت هست، رابطه بین دور موتور با شتاب یا سرعت حرکت چرخ ها ممکنه همیشه خطی نباشه. چون موتور بطور مستقیم به چرخ ها نیرو نمیده، موتور به اون ژنراتور نیرو میده، ژنراتور نیروش رو به موتور برقی میده و نهایتا اون (موتور برقی) موجب حرکت رو به جلوی ماشین میشه. وقتی که اینو متوجه بشید، بنظرم واقعا مشکلی ازین بابت وجود نداره. این اصلا منو اذیت نمیکنه. اما میدونم که قطعا هستن افرادی که از حسِ این سیستم هیبرید یا نحوه عملکردش خوششون نمیاد. پس شاید بهتر باشه که ماشینو از نمایندگی بگیرید و یه دوری باهاش بزنید ببینید باهاش کنار میاید یا نه. بخاطرِ طراحی کلی این سیستم و نحوه مبادله اسب بخار با گشتاور اساسا توسط بالا بردن سرعت موتور. همچنین متوجه میشید که این سیستم سربالایی ها رو به لطف engine spinning (به گردش دراوردن موتور) در مقایسه با IONIC یا PRIUS سریعتر طی میکنه. یادتون باشه که این موتور 1.5 لیتری با چرخه Atkinson قدرت زیادی تولید نمیکنه. پس برای رسیدن به مجموع 150 اسب بخار، قدرت رو از باتری میکشه و موتور قدرت اضافی تولید شده رو به موتور برقی میفرسته. در مورد مصرف سوخت باید بگم که فوق العاده عمل میکنه. مصرفش بسته به نحوه رانندگیتون باهاش بین 45 تا 54 مایل بر گالن هست. اگه شما باهاش به آرومی و تو جاده حومه شهری مورد علاقه تون رانندگی کنید خیلی راحت میتونید به ازای یک گالن بالای 50 مایل باهاش برید. سیستم هیبریدی دو موتوره هوندا ثابت کرده که کارایی خیلی خوبی داره، خصوصا تو سرعت های متوسط. با این حال همونطور که تو هیبریدی های آکورد و CLARITY دیدیم، اگه با سرعت زیادی رانندگی کنید، برای مثال تو تگزاس با محدودیت سرعت 80، 85 مایل بر ساعت، دیگه مصرف سوختتون بالا میره. این بخاطر رابطه ثابت بین موتور و چرخ ها وقتی که ماشین در حالت قدرت موتور قرار داره هست. اگه عادت دارید که با سرعت بالا رانندگی کنید، شاید IONIC یا PRIUS بیشتر به کارتون بیاد.
اما برای متوسط امریکایی ها مصرف سوختتون به اندازه IONIC و PRIUS خوبه، فقط رانندگی با این یکم باحال تره. در کل میتونم بگم این دقیقا همون چیزیه که از ماشین های هیبرید هوندا انتظار دارید. طبیعتِ سواریِ باحالش که از CIVIC به ارث برده، سیستم هیبریدی با توانمندی بالا که از پلتفرم هیبریدی مختص CLARITY به ارث برده همراه قطعاتی که بطور خاص برای INSIGHT طراحی شده. پکیج باتری، واحد موتور برقی.. اینا با چیزی که تو CLARITY دیدیم فرق میکنن. اما درکل خیلی بهم نزدیکن. هوندا گفته از 29 ژوئن این ماشین به فروش خواهد رسید و نمایندگی ها باید دست بجنبونن چون در واقع این ماشین تو ایندیانا ساخته میشه نه تو ژاپن، حتی سیستم هیبریدش هم تو امریکا ساخته میشه. قیمت مدل پایه INSIGHT از 22.830 دلار شروع میشه که مصرف ترکیبیش 52 مایل بر گالنه. از مدل پایه HYUNDAI IONIC که 22200 دلار شروع میشه و مصرف ترکیبیش هم 58 MPG یخرده گرونتره هست. IONIC صندوق بزرگتری داره اما داخلش به اندازه INSIGHT با کیفیت و راحت نیست و ردیف عقبش خیلی جا دار نیست. تفاوت اصلیشون عملکرده. چون 0 تا 60 این ماشین 0.5 ثانیه سریعتره. ما ازین سیستم قدرت بیشتری دریافت میکنیم تا IONIC. در مقابل تویوتا پریوس این ماشین با اینکه EPA ترکیبی یکسانی رو ارائه میده -52 مایل بر گالن درجه بندی شده-، ارزونتره. قیمت پریوس 23475 دلاره. مدل پایه رینگ های الومینیمی 16 اینچی داره و سیستم HONDA SENSING بطور استاندارد قرار داره و همچین چیزی رو تو IONIC پیدا نمیکنیم. IONIC حتی چراغ های جلوی LED نداره، در حالی که این مورد هم تو INSIGHT بطور استاندارد وجود داره. نمایشگر 7 اینچی پشت آمپر هم استاندارده، سیستم صوتیش 6 اسپیکر داره. اما مهم تر از همه APPLE CARPLAY و ANDROID AUTO تو مدل پایه اش وجود نداره. برای این منظور باید یه پله بالاتر برید و مدل EX رو بگیرید. نظرم اینه که مدل EX با قیمت24060 دلار محبوب ترین مدل INSIGHT بشه، چون طیف وسیعی از تجهیزات رو در اختیارتون قرار میده. AAPPLE CARPLAY و ANDROID AUTO داریم. نمایشگر سرگرمی اطلاعاتی 8 اینچی. رادیو ماهواره ای XM،
رادیو HD، صندلی های عقب 40/60 بجا اینکه همه صندلی ها در قالب یک تکه بخوابن. همچنین استارت و ورود بدون کلید هم داره. من اکثر وقتمو اینجا با مدل TOURING گذروندم که قیمتش از 28090 دلار شروع میشه. هرچیزی که تو این ماشین دیدیم رو داره. صندلی های چرم، نرم افزار نویگیشن، مه شکن، صندلی های برقی، تهویه مطبوع دوگانه و ... . همه اینا باعث میشه که بالاترین قیمت INSIGHT دقیقا با قیمت تاپ ترین مدل های IONIC و PRIUS یکسان باشه، دو رقیب جدی این ماشین. همچنین خیلی نزدیک به KIA NIRO هست. در نقد و بررسی اخیرمون از IONIC و IONIC PLUG-IN HYBRID من گفتم که IONIC اولین هیبریدی امریکاست. فکر میکنم INSIGHT دومیش باشه. درواقع وقتی بخش مطرح میشه میتونه اون مدلو شکست بده، خصوصا وقتی که شما به چیزی که سدان هست نگا کنید نه LIFTBACK. تو یه دوره 5-4 ساله سِیو های بسیار مشابهی (ذخیره مالی) رو داریم. نگهداری این ماشین هر سال 600 دلار ارزونتر از سدان های کامپکت موجود تو امریکا است. پس بر این مبنا متوسط زمان بازپرداختتون در مقابل ماشینی مثل هیوندا الانترا یا هوندا سیویک باید 3 یا 4 سال باشه. بخاطر برچسب قیمت کمتر اون زمان بازپرداخت کمتر از ماشینی مثل تویوتا پریوس خواهد بود و قطعا کمتر از ماشینای هیبریدی گذشته هست. در گذشته میتونستید بگید: بله، هیبریدِ من بالاخره پولامو سِیو میکنه اما در کنارش مجبور بودید چیزای ناخوشایندی بگید. مثلا: "هندلینگ جالبی نداره"، یا اینکه کابینش راحت نیست، ظاهر عجیب غریبی داره. اینا در مورد INSIGHT صدق نمیکنه. بنظرم ظاهر خارجی این ماشین حتی از هوندا سیویک سدان هم خوشگل تره. شما هم نظرتونو در موردش تو قسمت کامنت ها بگید. هندلینگش هم مثل سیویکه، چون زیر پوستش یک رابطه نزدیک بین این دو وجود داره و این موضوع برای این بعنوان یک ماشین هیبریدی خبر خیلی خوبیه. اگه میتونستید لاستیکای پهن تری براش بندازید، قطعا هندلینگش مثل مدل های بالای هوندا سیویک میشد یا مدل های تاپ هیوندا IONIC که در این کلاس هندلینگ خوبی داره.
هم این و هم IONIC از لحاظ فرمون پذیری از PRIUIS بهتر هستن. البته که شما باید کمی صبر کنید تا ما دستمون به یکی ازینا برسه و تست های معمول باتریمون رو ازش بگیریم تا اطلاعات کاملی بهتون بدیم. اما من حس میکنم این ماشین میتونه هیوندا IONIC رو از جایگاه اولش تو کلاس سدان های کامپکت جابجا کنه. قبلا هم گفتم اگه دنبال یک سدان کامپکت خوب تو امریکا هستید، سدان های معمول رو ول کنید و برید سراغ IONIC. تنها جایی که نسبت به IONIC در موضع ضعف قرار داره، ظرفیت صندوقش هست، اونم بخاطرِ مدل صندوقشه که اینجا بصورت معمولی ساخته شده، اما صندوق IONIC بصورت LIFTBACK طراحی شده. حالا من فکر میکنم رقبای واقعی این ماشین PRIUS یا IONIC نیستن، بلکه ACCORD HYBRID هست. اون ماشین (ACCORD HYBRID) به وفورِ INSIGHT تو نمایندگی ها یافت میشه و هزینه ای که باید بابتش بپردازید 2330 دلار بیشتر از INSIGHT هست. تو حالت ترکیبی مصرف آکورد MPG 5 بیشتر از اینه اما خب قدرتی که زیر پاتونه 212 اسبه و 0 تا 60ش ازین سریعتره. از لحاظ هندلینگ هم بسته به مدلی که سفارش میدید کمی ازین بهتر عمل میکنه. کابینش هم اصالت بیشتری داره. با این حال تمام گجت های داخلی و امکانات مناسب این ماشینو تو مدل پایه ای آکورد هیبرید پیدا نمیکنید، اما بسته به اینکه دنبال چی هستید، ممکنه گزینه جانبی خوبی براتون باشه. بازم اگه نظرتون رو این پایین به ما بگید خوشحال میشیم. البته که پرش 2330 دلاری یعنی به اندازه 10% قیمت INSIGHT بیشتر می پردازید، اینو یادتون نره. در مورد ارزش ماشین بطور کلی میشه گفت این و ACCORD خیلی شبیه هستن اما قطعا آکورد هزینه بیشتری ازتون خواهد گرفت.
موتوتل 
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.