موتوتل 
هیوندا طی چند سالِ اخیر بخاطرِ ساخت ماشین های قابل اعتماد با قیمتی مناسب شهرت زیادی بدست اورده. اما این شهرتشون بخاطر ماشین هایی با مصرف سوخت عالی نبوده. هیوندا امیدوار هست که این مساله رو با تولید ماشین های هیبریدی و پلاگین-هیبریدی اش که بزودی روانه بازار خواهند شد، حل کنه و البته EV و پلتفرم هیبریدی که الان داریم نگاش میکنیم: 2018 Hyundai Ioniq. این مدلی که اینجاست نسخه PLUG-IN HYBRID هست. مدل های PURE EV و هیبریدی معمولی هم داره. هیبرید معمولی درواقع کارامد ترین ماشین بنزینی حال حاضرِ امریکا با مصرف MPG 58 بصورت ترکیبی میباشد. این مقدار از تویوتا پریوس هم بیشتره. همونطور که گفتم امروز قرارِ با مدل PLUG-IN HYBRID رانندگی کنیم. این ماشین با اندکی بهره بردن از کارایی HYBRID مصرفی معادل با MPG 52 بصورت ترکیبی داره، 29 مایل ازین مقدار منحصرا بخاطر موتور برقیش هست. مشخصا در انتهای فیلم به بررسی قیمتش خواهیم پرداخت. اما بنظرم مهمه که IONIQ رو به ذهنتون بسپارید چون در مقایسه با خیلی از رقبای مسقتیمش ارزونتره. قیمت مدل 2018 ش از 24950 دلار شروع میشه که 8270 دلار از CHEVY VOLT ارزونتره، 9300 دلار از هوندا CLARITY و حتی 2 هزار دلار از تویوتا پریوس PRIME ارزونتره. خب اعتبار مالیات فدرال این ماشین 4500 دلاره، البته اگه براتون اعمال بشه. این مبلغ برای VOLT یمقدار بیشتره که باعث میشه این قیاس یکم سخت تر شه. با این حال با توجه به اینکه تو سه ماهه سوم سال 2018 هستیم این اعتبار داره برای CHEVY VOLT تموم میشه، به این معنی که اگه بعد ازین یا اول سال 2019 از نمایندگی بخرید اختلاف قیمت بین IONIQ و VOLT درواقع بیشتر از 10 هزار دلار خواهد شد. در جلوی ماشین چراغ های جلوی هالوژنی و چراغ های آپشنال HID داریم که تو این مدلِ ما تعبیه شده. جلو ماشین تا حد زیادی به مدل REGULAR HYBRID (یکی از مدل های IONIQ) شباهت داره.
چون ویژگی های مشخصه بین REGULAR HYBRID و PLUG-IN HYBRID لزوما مشترکه. از کناره ها IONIQ قطعا شبیه ماشین های هیبریدی هست. این شکل و شمایل کلی ماشین توسط خیلی از هیبریدی ها ساخته شده، مثل CLARITY، PRIUS و البته PRIUS چون این سبک و فرم ماشین خیلی کارامد هست. مثل تویوتا پریوس این ماشین هم LIFTBACK هست. پس شیشه عقب درواقع تا لبه در صندوق ادامه پیدا میکنه، این طراحی به عملگرایی IONIQ کمک میکنه. چون مثل PRIUS فضای صندوق زیادی رو بوجود میاره. احتمالا در پایین تصویر دیدید که این ماشین از خیلی از رقیب هاش کوچکتره. . طول ماشین 176 اینچه، 5 اینچ بلند تر از KIA NIRO هست اما 7 اینچ از تویوتا پریوس پرایم کوتاه تره و 14 اینچ هم از هوندا CLARITY کوتاه تره. البته CLARITY یک سدان MID-SIZE محسوب میشه، و در خیلی از موارد با آکورد قابل مقایسه است تا CIVIC. سیویک بیشتر این سایزیه. پس اگه میخواید رقیب مستقیم اینو تو خونواده هوندا پیدا کنید، احتمالا میشه به INSIGHT اشاره کرد. در عقب چراغ های LED رو داریم، چراغ های راهنما همونطور که میبینید قرمز هستن. اما چراغ های دنده عقب لامپ معمولی هستن. همونطور که تو بعضی از هیبریدی های دیگه هم دیدیم، یک پنجره عقب مجزا این پایین داریم. پس بخشی از پنجره عقب این جاست و بخش دیگر این بالا. پس هنگام نگاه به اینه وسط جفتشون رو میبیند و این باله دید عقب رو به دو قسمت تقسیم میکنه. زیر کاپوت IONIQ یک موتور 4 سیلندر با چرخه اتکینسون رو میبینیم. این جاییه که شباهت این ماشین با تویوتا پریوس به اتمام میرسه. خود موتور 104 اسب بخار و 109 پوند فوت گشتاور تولید میکنه. این قدرت از طریق سیستم انتقال 6 سرعته دو کلاچه منتقل میشه. این سیستم با اونچه که تو تویوتا وجود داره خیلی فرق میکنه. این سیستم انتقال همچنین شامل یک موتور برقی با قدرت 60 اسب بخار میشه، اساسا بین سیستم انتقال و موتور قرار داره. اون موتور به خودی خود میتونه 125 پوند فوت گشتاور تولید کنه. پس وقتی این ماشین بعنوان یک EV عمل میکنه، قدرت از طریق اون جعبه دنده 6 سرعته به چرخ های جلو منتقل میشه.
پس وقتی تو حالت EV هستیم هنوز هم تغییر دنده های ماشین رو حس میکنیم. طراحی کلی این سیستم پلاگ-این هیبریدی شباهت زیادی به REGULAR HYBRID IONIQ داره، فقط موتورش قدرت بیشتری داره، 60 اسب بخاره در مقایسه با 43 اسب بخارِ مدل معمولیش. و خب البته باتریش بزرگتره و قدرت بیشتری رو انتقال میده. برد مسافتی باتریش 29 مایله و در حالت پیش فرض و هیبریدیش مصرفش 52 مایل بر گالنه. 6 تا از مدل معمولیش کمتره. این اعداد و ارقام بسیار به تویوتا پریوس شبیهه. در حالت هیبریدی مصرف سوخت متوسط پریوس mpg 2 بهتره، اما برد حرکتی تو حالت برقیش کمتره و 25 مایل میتونه بره. در مقایسه با Chevy Volt این به شما تو حالت هیبریدی mpg 10 بیشتر میده ولی برد برقیش 24 مایل کمتر از Volt هست. راحتی صندلی ها تو این ماشین خوبه و بهش از 10، 9 میدم. البته که مقایسه ها یمقدار فرق میکنه بسته به اینکه بخواید اینو با چه ماشینی مقایسه کنید. Prius Prime، Volt حتی Clarity یا اینکه بخواید با یک سدان کامپکت متوسط تو امریکا مقایسه کنید. پشتی کمر قابل تنظیم 4 حالته اینجا وجود نداره اما خب تنظیم پشتی کمر بصورت دو حالت و 2 مموری صندلی اونطرف داخل در داریم. فرمونش هم عقب جلو و بالا پایین میشه و برد حرکتی زیادیم داره. بعنوان یک ماشین کامپکت، فضای پای در ردیف عقب سخاوتمندانه است و میشه گفت فضای اینجا بیشتر از Prius یا Volt هست با اینکه این ماشین در مجموع ماشین کوچکتری به حساب میاد. این موضوع کاملا تو فضای پای و سر مشخصه. درسته که سرم داره سقفو لمس میکنه اما هنوز جاش بیشتر از رقباش هست. من دو اینچ فضای پا دارم. صندلی راننده برای یک شخص با قد 6.5 فوت تنظیم شده که اکثر ما همچین قدی نداریم و این صندلی سمت سرنشین متناسب با من تنظیم شده و من هنوز 3 اینچ جلوی پام جا دارم. مزیت طراحی بصورت lift back که تو خیلی از ماشینای کارامد میبینیم اینه که عملگرایی صندوق رو بالا میبرن.
چون یه صندوق مجزا نداریم، این صندوق باز شو شبیه هاچ بک یا کراس اوورها رو داریم، با ظاهری شبیه به سدان های معمول. پشت این در، یک فضای شگفت انگیز 23 فوت مکعبی رو میبینیم. این مقدار اندکی از مدل معمولی که 26 فوت حجمشه، کمتره. این فضا به مراتب از Prius با 19.8 فوت و Volt که فقط 10.6 فوت مکعب حجم داره بیشتره. این یعنی بیشتر از دو برابر Volt میتونید تو این جا بدید. مشخصا برد حرکتی برقی این ماشین کمتره اما در عوض این فضای بسیار بزرگ صندوقو بهتون پیشنهاد میده. حتی از Kia Niro که از جهاتی به این شبیه هست و شکل کراس اوور ها رو داره هم بیشتر جا داره، حجم صندوق اون 19.4 فوت مکعبه. با نگاهی جزئی تر به این بخش این کاوِرِ غلتکی رو داریم، مثل چیزی که تو کراس اوور ها میبینید. در زیر محفظه صندوق مقداری جای ذخیره سازی میبینیم، البته لاستیک زاپاس نداریم. چون باتری خیلی جا اشغال کرده، اگه اینو برداریم میتونیم ببینیم. درواقع شما اینجا موتور دمنده رو میبینید که باتری و خود پکیج باتری رو خنک میکنه. با نگاه به داخل کابین.. خب ما تو تاپ ترین مدل Plug-in Hybrid هستیم. سانروف رو بالای سر سرنشینان جلو میبینید، برخلاف بعضی از رقبا بصورت پانارومیک طراحی نشده. صندلی ها مدل ستاره هستن، روکش چرم دارن. وسط صندلی ها سوراخ گذاری شده برای تهویه بهتر. این صندلی ها سرد کن ندارن، صرفا گرم کن دارن. با نگاه به درها، قسمت بالایی از مواد نرم ساخته شده. پایین تر ازون پلاستیک سخت کار شده همونطور که از ماشینای هیبریدی و قیمت پایین انتظار میره. با نگاه به داشبورد بیشتر جنس و مواد نرم استفاده شده. این قسمت چسبیده شده به بالای داشبورد جنس نرمی داره. یک الگوی جالبی اینجا استفاده شده اگه نزدیک تر بشیم، یکم سخته که بگم چه اتفاقی داره میافته اما بافت این بخش با بقیه ماشینای این رده متفاوته.
در زیرش، این بخش ذغالی رنگ پلاستیک سخت هست. بخش glove box (ما بهش میگیم داشبورد) فضای مناسبی داره، تونستم تبلت رو داخلش جا بدم. در وسط داشبورد یک سیستم سرگرمی اطلاعاتی رنگی و لمسی داریم که مجهز به apple carplay و android auto هست. در حال حاضر صفحه carplay م روشنه. اگه مدل تاپشو تهیه کنید نویگیشن پیش فرض کارخونه هم داره، اگه مایل باشید با این رابط کاربری مسیر یابی کنید. پایینش کنترل های فیزیکی برای سیستم سرگرمی رو داریم. روشن خاموش و صدا این طرف و ایستگاه های رادیویی این طرف. کلید های دسترسی مستقیم در وسطش و پشت این در، SD CARD برای پایگاه اطلاعاتی نقشه استفاده میشه. اگه ادامه بدید و برید پایین تر، کنترل تهویه دو منطقه ای رو میبینید، و مثل برخی دیگر از محصولات هیوندا دکمه Driver Only داریم که به بهبود کارایی کلی سیستم از طریق محدود کردن عمل گرمایش یا سرمایش صرفا به سمت راننده کمک میکنه. پایینترش، دو خروجی برق 12 ولت داریم. این فضای ذخیره سازی کوچک، پورت USB و AUX و پدِ شارژ وایرلس که خب گوشی من ازین آپشن ساپورت نمیکنه. این قسمت یک دسته دنده معمولی رو داریم. حالت اسپرت در سمت چپ، از راننده دورش کنید دنده بالا میره و به سمت راننده برای پایین اوردن دنده. در دو سمتش دکمه های گرم کن صندلی رو داریم و سپس یک دکمه که بین حالت هیبرید و EV انتخاب میکنه. قسمت جالبش اینه که برعکس بقیه PLUG-IN HYBRID ها حالت شارژی وجود نداره، پس حتی اگه اینو فشار بدید و نگه دارید باتری رو با موتور به این صورت شارژ نمیکنه. دو جا لیوانی بزرگ. این یکی بیشتر مربعیه، پس میتونید توش قوطی آب میوه و اینجوری چیزا رو قرار بدید و این فضای کوچکم در سمت سرنشین داریم. اگه در این کنسولو برداریم میتونید ببینید بیشتر شبیه به نگهدارنده تبلت هست. اگه موبایلمو توش قرار بدم همونطور که میبنید فضای زیادی داره، پس میشه یچیزی مثل آیپد هم توش قرار داد. در پشتش، این فضای متوسط ذخیره سازی رو داریم. به نسبت ماشین های دیفرانسیل جلو فضای کمی داره. اما خب از بعضی ها هم بزرگتره.
داخلش پورت USB صرفا برای شارژ رو میبینیم. پشت آمپرش مثل بقیه مدل های IONIQ هست. گیج POWER و شارژ رو در سمت چپ داریم، مثل بقیه ماشینای هیبریدی. در سمت راستش سطح باتری رو داریم. این قسمت آبی-خاکستری رنگ، سهم PLUG-IN هست. قسمت سفید رنگ سهم هیبرید هست. به محض اینکه بخش PLUG-IN از بین بره، ماشین شما از طریق این بخش سفید رنگ حرکت میکنه که بسته به نحوه رانندگیتون بالا و پایین میره. بقیه نمایشگر یک المان LCD هست. بعدش این حلقه فیزیکی رو داریم که بالای بخشی از LCD قرار گرفته. داخل LCD چیزایی مثل جهت یابی پیچ به پیچ، تنظیمات معین ماشین، اطلاعات کامپیوتر سفر. نمایشگر بسته به حالت رانندگی که توش هستیم تغییر میکنه. پس اگه ما تو حالت رانندگی معمولی قرار داشته باشیم این شکلیه. اگه بریم تو اسپرت گیج دور موتور برامون روشن میشه و سرعت سنج بصورت دیجیتالی در وسط قرار میگیره. فرمونش شبیه بقیه مدل های هیونداست. گیره های اسپرت بالاش داره و جالب اینکه قسمت تحتانی فرمون صافه. یچیز جالب دیگه بعنوان ماشین هیبریدی اینکه پشت فرمون شیفتر های تعویض دنده قرار داره. اینا درواقع دنده رو عوض میکنن، ازونجا که این ماشین سیستم انتقال 6 سرعته دو کلاچه داره. پایین اوردن دنده سمت چپ، و بالا بردن آن در سمت راست. در این سمت فرمون کنترل های مربوط به سیستم سرگرمی، دکمه های تلفن.. این طرف دکمه های کروز کنترل تطبیقی و همین طور کنترل های مربوط به پشت آمپر چندکاره ماشین. این دکمه صفحات رو جابجا میکنه، آپشن ها رو با این کلید انتخاب میکنید و بعدش پایینو کلیک میکنید تا اوکی کنید. تو جاده سریع میفهمید که سبک رانندگی IONIQ با پریوس یا پریوس پرایم فرق میکنه. به این دلیل که نیرو محرکه این دو ماشین کاملا متفاوت طراحی شده. پریوس از سیستم هیبریدی Planetary استفاده میکنه و این از سیستم انتقال 6 سرعته دو کلاچه تو یه موتور تکی پنکیکی بهره میبره. نتیجه اینکه این ماشین حس و حال سنتی تری داره و مثل ماشین دنده دستیه، برعکس پریوس. این یعنی پریوس ماشین نرم تری تو جاده هست اما این سنتی تره.
پس اگه با حس و حال پریوس حال نمیکنید شاید این جایگزین خوبی باشه براتون. دلیل استفاده هیوندا از دو کلاچ بجای سیستم انتقال اتومات قطعا مصرف سوخته. هدر رفتن انرژی تو این سیستم به مراتب از گریبکس های اتومات سنتی کمتره. ازونطرف این باعث میشه که این مثل ماشین های دنده دستی باشه. پس اگه تو یه جاده های خاص حرکت کنید و ماشینو تو دنده D بذارید و بعدش تو دنده عقب بذارید هنوزم حرکت میکنید.. به حرکتش ادامه میده انگار که ماشین تو دنده خلاصه. چون این خلاصه. به همین شکل اگه دارید از سربالایی بالا میرید و سرعتتون کمه و ماشین نیاز به تعویض دنده داره، درگیر شدن دنده میتونه بهتون یه تکون ناگهانی بده. و اینطوری نیس که متوجه چیزی نشید چون بازم میگم چون ماشین باید اول بره تو دنده خلاص و بعدش به اون دنده مد نظر شیفت کنه. پس حس کلی که ادم میگیره یکم متفاوته. تو این مورد این بیشتر شبیه بعضی از ماشین های VolksWagen هست، چون این کمپانیم علاقه خاصی به استفاده از سیستم دو کلاچه تو محصولاتش داره. در عوض این سیستم مصرف سوخت رو بهبود میبخشه و بنظر میرسه عملکرد ماشینم بهتر میکنه. یادتون نره که ما قدرت زیادی زیر کاپوت این ماشین نداریم. 0 تا 60 (مایل بر ساعت) این ماشین 9.7 ثانیه است. با اینکه از همون قدرتی که تو Prius Prime وجود داره بهره میبره، 0 تا 60 Prius Prime 10.3 ثانیه است. این ماشین از Prius معمولی کند تره اما از Prius Plug-in سریع تره. تو تست های مربوط به ترمزمون مسافت طی شده برای متوقف شدن ماشین از سرعت 60 مایل بر ساعت، 124 فوت بود که بعنوان یه ماشین هیبریدی تو این کلاس خیلی خوبه. یکم کمتر از Kia Niro بود که همین انتظارم میرف، بخاطر شکل و شمایل سنتی تر ماشین.. ترمز بحثیه که توش باید حواستون به طراحی کلی سیستم هیبریدیتون باشه، چون که موتور پنکیکی در سمت موتور سیستم انتقال قرار داره، نه سمت سیستم انتقال-جایی که چرخ ها قرار گرفتن-. این یعنی وقتی سرعتتون کم میشه، سیستم انتقال برای بازیابی انرژی دنده معکوس میده. پس اگه سرعتتون 70 مایل بر ساعته و تو دنده 6 قرار دارید، شروع به ترمز گرفتن بکنید، شروع به شارژ کردن مجدد باتری ها میکنه. اما با کم شدن سرعتتون سیستم انتقال دنده رو از 6 میبره به 5، 4، 3، 2 و ... تا به یک برسه و شما کامل متوقف شوید.
و این مجددا حس متفاوتی نسبت به تویوتا پریوس هیبریدی داره. وقتی بحث هندلینگ مطرح میشه، باید دید که این ماشینو با چی میخواید مقایسه کنید. اگه بخوام با بقیه Plug-In هیبریدی ها مقایسه ش بکنم بهش نمره B رو میدم و اگه بخواید با سدان کامپکت معمولیتون مقایسه ش کنید C رو میدم. Plug-In هیبریدی ها لاستیک های ظریف تری نسبت به مدل های تاپ و هیبریدی های معمولی دارن. پس یادتون نره که قرار نیست هندلینگ این ماشین به خوبی IONIQ معمولی باشه. IONIQ معمولی خصوصا در نسخه های فولش در مقایسه با سدان های کامپکت معمولی فوق العاده است. سیستم تعلیق عقبش نسبت به تعدادی از سدان های کامپت این کلاس ظریف تره و درواقع چسبندگی بهتری تو جاده نسبت به سایر رقبا داره. یاداور میشم که ماشینی که ما داریم باهاش رانندگی میکنیم نسخه PLUG-IN هست. پس هندلینگش یمقدار نسبت به هیبرید های معمولی ضعیف تره. وزن بیشتری داریم، لاستیک های نازک تر.. پس انتظار هندلینگ توپی ازین نداریم. با این حال هندلینگش به خوبی Kia Niro Plug-in Hybrid و البته تویوتا Prius Prime هست. هندلینگ Volt یکم بهتر از Ioniq هست. اما اگه هندلینگ بهتری میخواید باید بیخیال مصرف سوخت بشید چون مصرف Volt به خوبی ماشینی که الان داریم باهاش رانندگی میکنیم نیست. برد برقیش بیشتره اما مصرف سوختش نه. وقتی بحث پیچ و تاب خوردن سواری ماشین مطرح میشه، این بعنوان یک سدان جمع و جور به نسبت محکمه و کارایی بالاییم داره اما در کل بدجور به گوشه های پیچ کشیده میشه. در مقایسه با نسخه معمولی Ioniq. سیستم تعلیقش تو جاده های ناهموار یمقدار ناجوره، خصوصا سر پیچ ها.. اما هنوزم به خوبی اصلاح شده. در مورد نویزهای داخل کابین بازم دو بخش میکنم اینو. B در مقایسه با دیگر PLUG-IN هیبریدی ها و C اگه با سدان کامپکت معمول مقایسه بشه. سر و صدای کلی در مقایسه با ماشینی مثل VOLT یا PRIUS PRIME به خوبی کنترل شده است. کابین ماشین به ساکتیِ HONDA CLARITY PLUG-IN نیست، همینطور به اندازه دیگر سدان های کامپکت موجود تو امریکا اروم نیست. عمده این تفاوت بنظر میرسه بخاطر سر و صدای جاده باشه.
خصوصا اگه رو یه آسفالت داغون حرکت کنید. صدای باد به خوبی کنترل شده، همونطور که از یه ماشین هیبریدی انتظار دارید. چون البته ضریب کشش برای این ماشین ها بخاطر بهبود مصرف سوخت بسیار مهمه. پس ماشین از لحاظ آیرودینامیک کلی در وضعیت مناسبی قرار داره و این موضوع به کاهش صدای باد کمک میکنه اما صدای جاده قطعا وارد کابین میشه. احتمالا به این خاطر که هیوندا میخواد وزن رو در حداقل نگه داره. پس اونا مقدار لایه گذاری و مواد کاهش دهنده صدا رو که تو حفره بالای لاستیک بعضی از ماشینا میبینیم کم کردن. مصرف سوخت کلی ماشین به این ماشین بخصوص A میدم. این امتیاز دهی طی یک هفته رانندگی ترکیبی با این ماشین به ثبت رسیده. اگه چند مایل دیگه بهش اضافه کنیم، این ماشین حدود 900 مایل برای تهیه این فیلم راه رفته و هنوز میشه گفت نصف باکم خالی نشده. مشخصه که هروقت ممکن باشه میزنیمش به شارژ، عمدتا وقتی سر کار هستیم. پس اکثر رفت و امد هامون، یه طرفش تو حالت EV هست و طرف دیگه تو حالت هیبرید قرار میگیره. وقتی بحث مقایسه های کلی مصرف سوخت مطرح میشه، اگه عمده رفت و امد های شما تو شهر اتفاق می افته، بنظر میرسه که PRIUS PRIME انتخاب بهتری نسبت به IONIQ باشه. اما IONIQ خارج شهر بهتر عمل میکنه. اما چیزی که مسلمه اینه که مصرف سوخت این از CHEVY VOLT بهتره. بازم میگم درمورد برد برقی صحبت نمیکنم، راجع به مصرف سوخت کلی صحبت میکنم. بعضی از شما تو فیس بوک سوال کرده بودید که آیا 60 اسب بخار برای شرایط رانندگی روزمره کافیه، یادتون نره که این سیستم هیبرید قرار نیست کار یه ماشین برقی مثل CHEVY VOLT رو انجام بده. CHEVY VOLT تقریبا وقتی رو حالت برقی هست مشابه وقتی که رو حالت بنزینی هست عمل میکنه. اما این ماشین نه. 60 اسب بخار بیشتر از قدرتی که برای رانندگی با سرعت 80 مایل تو آزادراه -تا وقتی که اروم گاز بدید- نیاز دارید هست (میخواست بگه نه تنها کافیه با این شرایط بلکه زیادم هست)، همینطور این قدرت براحتی جواب سربالایی رفتن های 2200 پایی مثل کاری که من هر روز میکنم رو میده. با این حال اگه میخواید تو این کوه از کسی سبقت بگیرید یا پر شتاب تر حرکت کنید و گشتاور زیادی داشته باشید، موتور بنزینی رو براتون راه میندازه.
شایان ذکر است که به دنبال هدف کارایی و مهمتر ازون قیمت ارزونتر، هیوندا تصمیم گرفته که تو این ماشین نه گرم کن المنتی برقی بذاره نه پمپ گرمایشی. ما تهویه مطبوع برقی داریم، پس نیازی نیست برای تهویه کابین موتور ماشین روشن بشه. اما در یک صبح سر زمستونی، موتورو برای گرم کردن آب و در نتیجه گرم کردن کابین روشن میکنه. خب تو همچین موقعیتی یمقدار عجیبه، نسبت به بعضی از ماشین های هم رده اش کارامد تره. اما اگه دنبال یک ماشین EV خالص میگردید. ممکنه این ماشین نباشه. تو اون شرایط توصیه میکنم ماشینو تو حالت هیبرید قرار بدید و بنابراین برای گرم کردن اتاق میتونید از موتور ماشین کمک بگیرید و بعدش. اما اگه دنبال یک جایگزین برقی هستید، این شاید نتونه انتخاب خوبی براتون باشه. بهتره برید سراغ CHEVY VOLT، چون اگه تو آب و هوای سرد زندگی میکنید، این ماشین همیشه از موتورش برای گرم کردن تو زمستون استفاده میکنه.
IONIQ تو سه نسخه عرضه میشه. نسخه برقی، هیبریدی معمولی، و نهایتا PLUG IN HYBRID. تو این فیلم بیشتر راجع به مدل PLUG-IN صحبت شد اما توضیح این ماشین بدون اینکه مدل هیبرید معمولیش رو گفته باشی سخته. قیمت نسخه معمولی ماشین از 22 هزار و 200 دلار شروع میشه، در حالی که مدل PLUG-IN ِ ش یه پرش 2750 دلاری داره. درواقع این مبلغ برای گرفتن مدل PLUG-IN اونقدرم زیاد نیست، خصوصا اینکه شامل اعتبار مالیاتی 4500 دلاری هم میشه. حتما حواستون باشه که این اعتبار بهتون تعلق میگیره، قبل اینکه بخواید روش حساب کنید و برید ماشین بخرید. با این حال اگه واجد شرایط اعتبار حداکثری شدید، به این معنیه که نسخه PLUG-IN ارزون تر از مدل هیبریدی معمولی پاتون تموم میشه. این یه معامله توپه، چرا که هزینه نگهداری دو ماشین مثل همه اما مدل PLUG-IN ارزون تر براتون تموم میشه و اینکه به لاین ویژه (تندرو) کالیفرنیا هم دسترسی دارید. کالیفرنیا داره شیوه کار کردن این مسیر ها رو تغییر میده اما در حال حاضر صلاحیت استفاده ازین مسیر هارو بمدت 3 سال دارید اگه نسخه PLUG-IN یا برقی IONIQ رو خریداری کنید.
همونطور که میبینید آپشن های زیادی تو مدل PLUG-IN وجود داره و یک پله بالا تر مدل Limited رو داریم. بنابراین این بازه یمقدار نزدیک تر از نسخه هیبریدی معمولی Ioniq میشه. نکته کلیدی در این بین قیمت هست. مجددا باید بگم که قیمت VOLT 12 هزار دلار بیشتره. البته اعتبار بیشتری هم از مالیات فدرال شامل حالش میشه، اما این مبلغ بستگی به زمانی داره که ماشینو میخرید.. به تدریج کم میشه تا اینکه به پایان برسه. چون اعتبار های مربوط به CHEVY VOLT رو به پایانه. HONDA CLARITY هم به همین اندازه یعنی 11 هزار دلار گرونتره، حتی PRIUS PRIME هم 5 هزار دلار گرونتر از IONIQ هست. هیوندا باتری مدل های هیبریدی PLUG-IN و معمولی IONIQ رو گارانتی مادام العمر کرده، به اضافه اینکه نیرو محرکه اش 10 سال یا 100 هزار مایل گارانتیه. این گارانتی قابل انتقال نیست، صرفا برای خریدار اصلی قرار گرفته. پس اگه هیوندا IONIQ ِ PLUG-IN رو بخرید و به کسی دیگه بفروشید، دیگه اون گارانتی مادام العمر باتریش معتبر نیست. اما اگه شما بخرید و ماشینو 10 یا 20 سال نگه دارید، از لحاظ تئوری این باتری در مقابل خرابی ها گارانتیه، نه ظرفیت. ممکنه ظرفیتش به مرور زمان کاهش پیدا کنه اما اگه باتری بطور کامل از کار بیافته، هیوندا میگه تعمیر یا جایگزینش میکنن. این نوع گارانتی باتری کاملا با گارانتی ماشین اولمون یعنی تویوتا پریوس پرایم جدید متفاوته. گارانتی باتری های تویوتا تو صنعت بسیار معمول هست. چیزی که تو IONIQ شاهدش هستیم غیر معموله. شتاب PRIUS PRIME اندکی از IONIQ کند تره، این بخاطرِ نوع طراحی و تفاوت وزن این دو ماشینه. از طرفی PRIUS PRIME بعنوان یک EV واقعی تحت شرایط گسترده تر نسبت به IONIQ کار میکنه. یه ویژگی محدود کننده ای تو IONIQ وجود داره، اونم اینه که بدون اینکه موتورو روشن کنید نمیتونید اتاقو گرم کنید. اگه تو منطقه سرد زندگی میکنید و میخواید مدتی رو تو حالت EV رانندگی کنید، PRIUS PRIME گزینه بهتری براتون خواهد بود. البته PRIUS PRIME و IONIQ از فلسفه یکسانی تو طراحی بهره میبرن.
اونم اینه که جفتشون برای رانندگی دائمی تو حالت EV طراحی نشدن، هدف بیشتر بهبود کلی مصرف سوخت و جبران بخشی از هزینه های بنزینتون با برق هست. این نکته مهمیه وقتی میخواید این دو تا رو با رقیب بعدیمون CHEVY VOLT مقایسه کنیم. 0 تا 100 VOLT کمتره. مثل یه EV واقعی عمل میکنه. اگه خواستید میتونید انتخاب کنید که هیچوقت از موتور بنزینی استفاده نکنید. شهرت زیادی بخاطر عمر زیادش داره. اما خب قیمتش 50% از IONIQ بیشتره و مصرف سوخت خیلی خوبیم نداره. مصرف سوخت یک تفاوت کلیدی اینجا درست میکنه. بعضیا تو این مقطع شاکی هستن. درباره برد حرکتی حرف نمیزنم. این پارامتر قطعا تو CHEVY VOLT عالیه. با این حال مصرف کلی سوخت تو این ماشین اونقدرا هم خوب نیست. وقتی VOLT تو حالت برقی عمل میکنه، کارایی کمتری نسبت به PRIUS PRIME یا IONIQ PLUG-IN داره و وقتی بعنوان ماشین هیبریدی برقی کار میکنه، مصرف بنزینش از اون دو تا بیشتره. این موضوع دقیقا بخاطر طراحی کلی VOLT برمیگرده. اینکه درست در وسط مرز EV خالص تو بعضی از حالت ها باشه و تو حالت های دیگه مثل یک ماشین هیبریدی عمل میکنه باعث میشه که از لحاظ مصرف عملکرد جالبی نسبت به رقبا نداشته باشه. به همین دلیلم کارایی بالایی نداره. اما از طرف دیگه اگه قابلیت EV خالص رو میخواید VOLT شما رو به ایده آل تون نزدیک تر میکنه. اما یادتون نره که قیمتش 50% بیشتر از IONIQ هست و باید بخشی از فضای صندوق و راحتی کابین رو فدا کنید و من فک نمیکنم که داخل ماشین مثل ماشینایی باشه که 50% گرون تره. اما نقاطی هست که شاید یمقدار با کیفیت تر از IONIQ باشه، با این حال اتاق IONIQ هارمونی بهتر و حس لوکس تری داره. اگه دارید به VOLT تو این دسته بندی فکر میکنید بهتره زودتر دست بجنبونید تا سوبسیدش از بین نرفته.
حالا برگردیم به پسر عموی IONIQ یعنی KIA NIRO. به شخصه از NIRO خوشم میاد و مقایسه این دو تا مثل مقایسه دو خواهر هست. فضای صندوق NIRO کمتر از IONIQ عه، چون ماشین در حالت کلی جمع و جور تره. اما از موقعیت مرتفع صندلی های NIRO بیشتر خوشم میاد. به نظرم راحته و به مذاقم خوش اومد. شاید بخاطرِ همینه که مردم این روزا CROSS OVER ها رو به سدان ها ترجیح میدن. از طرف دیگه این استیل مرتفع باعث کاهش کارایی ماشین میشه، چون ایرودینامیک کمتری داره و بهمین دلیله که IONIQ، mpg بیشتری بهتون میده یا mpg e بیشتری وقتی که در حالت برقی هستید میده. هر دو مزایا و معایبی دارن اما روی هم رفته فک میکنم نسخه PLUG-IN ِ IONIQ، میشه گفت بهتر از PLUG-IN ِ NIRO هست. فکر میکنم اگه بخوایم نسخه های معمولیش رو باهم مقایسه کنیم نزدیک بهم هستن اما تو بحث PLUG-IN بنظرم هیوندا برنده است. حالا بیاین راجع به گزینه غیر هیبریدی صحبت کنیم، مثل هیوندا الانترا یا هر سدان کامپکت دیگه ای.
ما این مقایسه ها رو هنگام نقد و بررسی IONIQ HYBRID انجام دادیم. مثل نسخه HYBRID ش، هزینه نگهداری نسخه PLUG-IN HYBRID ش هم سالانه 600 دلار کمتر از الانترا با گریبکس اتومات در میاد. این بر مبنای کارکرد سالانه 15 هزار مایل، هر گالن 3 دلار و 18 سنت به ازای هر کیلووات ساعت حساب شده که خیلی از مردم کالیفرنیا امروزه دارن می پردازن. مشخصا این اعداد و ارقام بنابر محل زندگیتون تغییر میکنن. تو ایالات متحده بهای کمتری بابت برق میپردازید، پس PLUG-IN HYBRID شاید بیشتر در صرفه جویی بهتون کمک کنه تا هیبرید معمولی. با این حال هزینه برق یا بنزین این دو تفاوت چندانی باهم ندارن و میشه این دو رو مشابه هم فرض کرد. نتیجه اینکه بعد 5 سال اگه از IONIQ PLUG-IN HYBRID استفاده کنید حدود 3 هزار دلار در مقایسه با الانترا پس انداز میکنید. به نسبت هیونداهای کامپکت دیگه، زمان بازپرداخت زیر 3 سال هست. درست سه سال برای مدل معمولی هیبرید، اما از اونجا که PLUG-IN HYBRID بطور موثر از مدل معمولیش ارزونتره، زمان بازپرداخت اندکی کوتاه تره.
و بسته به اینکه در مورد چه سدان کامپکتی تو امریکا صحبت میکنید، برای مثال هوندا سیویک یا تویوتا کرولا که از الانترا گرون ترن اون زمان بازپرداخت میتونه کمتر از 12 یا 18 ماه باشه. اگه به دنبال رفت و امد های کم هزینه (از لحاظ سوخت) هستید قطعا میتونید روی IONIQ های PLUG-IN و معمولی حساب باز کنید. هزینه پایین نگهداری و قیمت پایین خود ماشین روی هم رفته به این معنیه که PRIUS PRIME برای پس انداز مالی در مقابل خرید یک الانترا جدید یا یک سدان کامپکت دیگه تو این گروه بطرز قابل توجهی نسبت به IONIQ بیشتر براتون عمر میکنه (می صرفه). حداقل تو این موضوع 4 سال بیشتر سِیو میکنه. و البته اگه به CHEVY VOLT یا HONDA CLARITY فکر میکنید، اونا میتونن 20 سال بیشتر از IONIQ برا شما بمونن. پس بازم میگم اگه دنبال صرفه جویی در مصرف سوخت هستید، حتما IONIQ رو در نظر داشته باشید. با اینکه PRIUS PRIME گرونتره، فک میکنم که ارزش مبلغ بیشترش رو داشته باشه. پس تو حساب کتاب کلی فک میکنم که PRIUS PRIME و IONIQ P قیمت مناسبی دارن. درسته که قیمت PRIUS PRIME یکم بیشتر داره اما تو بعضی از موقعیت ها مصرف بهتری داره و در کل مصرف سوختش قابل پیش بینی تره. همه چیو که کنار هم گذاشتم فهمیدم مرتب کردن این ماشینا کار سختیه. از IONIQ PLUG-IN HYBRID خوشم میاد اما فک میکنم که از نسخه هبیرید معمولیش بیشتر خوشم میاد، با این حال در صورت خرید مدل PLUG-IN ش از لحاظ مالی برد کردید. پس اگه میخواید بعد از خرید ماشین یمقدار پول خرج کنید، به شخصه نسخه های معمولی رو ترجیح میدم و به PLUG-IN هیبرید تبدیلش میکنم و بعدش شما از هر دو موضوع بهره میبرید، بهرحال یمقدار بحث مصرف سوخت بیشترش رو خواهید داشت. همچنین میتونید به TOYOTA PRIUS PRIME هم بعنوان یک گزینه محکم نگاه کنید. مجدد میگم بنظرم از لحاظ ارزش قیمتی مشابه IONIQ هست ولی خب خریدش هزینه بیشتری براتون داره.
تا کنون هیچ دیدگاهی ثبت نشده است.
اولین نفری باشید که در مورد این موضوع نظر می دهد.